作为存量，我们必须承认，目前空港经济区和老泰达对GDP贡献巨大，也是天津港的经济腹地，但它们并不完全是未来……

　　空客：“中间地带”的大项目

　　《锦绣》杂志主笔：邹波

　　《锦绣》杂志记者：陈培婵

　　在内城与滨海之间

　　1980年代泰达选址，最终确定的是塘沽盐场三分场。除了地理界线明确便于管理之外，还有一个非常重要的原因，这里靠近天津港，交通便利。而且，这一带是盐碱地，可以减少征地带来的问题。

　　1994年，天津市决定用10年时间基本建成滨海新区，成立了新区领导小组，翌年成立新区领导小组办公室。2000年，设立滨海新区工委和管委会，并赋予组织编制规划、确定产业布局等职责。2002年，天津市人大常委会颁布了新区条例。

　　这时的滨海新区包括塘沽区、汉沽区、大港区3个行政区和天津滨海高新技术产业开发区(滨海高新区)、天津经济技术开发区(泰达)、天津港保税区、南港工业区、东疆保税港区、中新天津生态城、天津港区、滨海旅游区8个功能区，以及东丽区、津南区的部分区域，拥有海岸线153公里。

　　2009年之前的滨海新区还只是“准政府”，大区套小区，区中有区，自家人都讲不清楚，外来客更听不明白。有人把这里称为“三方四国”的“独联体”。当时的新区里共有7个公安分局、5个工商局、6个国税局、5个地税局、6个法院、5个检察院。机构重叠，协调难度大，行政效率低，运行成本高。

　　这些叠床架屋的机构，代表了更大的土地扩张—继泰达在滨海盐碱地开荒之后，滨海新区作为天津新一代“开发区经济体”，开始向四面扩张。

　　在这新的扩张中，天津空港经济区于2002年10月设立，在滨海新区的西部，位于天津滨海国际机场东北侧，距市区3公里，距港口30公里。

　　这意味着空港经济区一度向西朝天津市区内陆发展，再次回头向西啃郊区的地皮，于是经历了好几年并不轻松也颇有争议的征地过程。

　　正是在这天津未来规划的“双城”的中间地带—在空港经济区的保税区围网之内，落户了空客这样的大项目。

　　空客项目名气巨大，我们也一度认为，这里多少能代表天津传统的“开发区经济”的一次升级—通过国家出面促成的超大项目的带动效应，去实现产业集群化。

　　空客在空港

　　沿着津滨高速向滨海方向走上一半出来，看见大片围网的工业区，这里就是空港经济区。这些土地原来都是良田，这也是靠近内城的工业用地不可避免的前史，我们也大概清楚某些土地变化的过程—这里曾有许多村落，在地图上如今找不到名字了。

　　这是与空港经济区毗邻的“农民赶羊上楼”的华明镇，也正是空港征地后的失地农民重新生活和就业的集中地。在他们的记忆里，南坨、欢坨、范庄子……这些乡村的名字作为明确而尖锐的天津话的声音留存下来，在前几年，我们曾想写出一篇《消失的乡村》而未果，这些都是生命里的愧疚、示弱、无法实现、气馁的事，但这一页已经从这片土地上翻了过去。

　　在2010年的世博会天津馆里，华明镇作为城市最佳实践区项目，向全世界展示成果。 华明镇之所以入选，是因为“它是新农村建设‘宅基地换房’的先行者”。但我们也清楚地记得那些宅基地之外的集体土地是如何由良田被村委会强行禁耕，刮掉肥沃的地皮，然后抛荒成为工业用地。

　　经过华明镇边缘的一些个体工厂云集、酷似苏南乡村工厂平原的郊区，再经过一个卡子，我们就进入了保税围网，拜访一位空港经济区物流发展局的官员。到空港经济区后，沿路经过多家名车4S店。见面之后，他说：“这就是我们的汽车城，全国做得最好的。因为这里是保税区，一开始的时候主要做进口汽车交易，你们看到的进口车，60%都是从天津保税区出去的。全国一共有4个整车进口口岸，我们这儿占到一半以上的进口量。”

　　空港经济区海陆空联运体系发达，与京津塘、京津、津滨、京汕等高速公路交汇互通，是京津进入天津滨海新区的第一站。

　　那位物流发展局官员坦言，以前招商饥不择食，可是现在越来越多的大公司想进入，土地资源有限，他们必须重新整合，把一些土地收回来，以便引入更好的项目。尤其是2006年滨海新区上升为国家战略之后，空港经济区的目标变得更加明确：以世界500强和高科技项目为主，招揽那些对周边地区具有引领、带动作用的高端制造业企业，前沿、超大型项目—比如空客公司。

　　滨海新区上升为国家战略之后半个月，国家发改委就宣布了空客A320系列飞机总装线项目落户滨海新区的消息。此前选址的时候，空客公司曾到天津、上海、西安、珠海四地考察，天津的优势在于交通运输便利—空港经济区毗邻空港与海港，为飞机零部件运输、组装和试飞提供了有利条件。

　　来到这里之前，听天津市融资租赁协会会长杨海田讲过一段空客选址空港经济区的故事。他说，天津没有任何航空航天工业基础，也没有想过要争取。后来国家发改委的人说，现在各地都在争取空客的飞机总装线，天津要不要报报？天津方面说我们没有生产飞机的基础，发改委说你们报报试试，结果天津报了就批了。后来又搞登月火箭推力设施，这是航天工业，海南争得差不多了，上面又说天津怎么没有动静，又说让报报，报了就批了。“天津在一两年之内就有了航天工业和航空工业，上海还只是有航空工业。这就有国家意志在里面。”杨海田如是说。

　　那位物流发展局的官员脸上则露出几分神秘：“当然有中央的支持，但主要还是与天津的努力分不开，当时我们有一批人做这个事情，大家基本上都是风里来雨里去地准备各种材料。”话到此为止，因为“有的事情不能说”。

　　以A320飞机总装线为龙头，空港经济区吸引了航空产业的大集聚，美国古德里奇、PPG，法国泰雷兹、左迪雅戈，德国汉莎，西班牙英德拉，中航工业直升机，西飞机翼总装，海南航空等29家世界知名航空企业落户于此，涉及飞机总装、零部件制造、航空租赁、物流和服务等。

　　经历了与这些大型企业的谈判，空港经济区成为滨海新区内招商经验最为丰富的功能区，连续5年都以30%以上的速度增长。那位物流发展局的官员很肯定地说，如果空港经济区或者泰达有一家完不成招商任务，那么“天津的数字就全都完了”。

　　我们看到了飞机总装的场面，就和记录片里NASA工人在车间里平移哈勃望远镜差不多，在各种红与黄的精密支架似乎南辕北辙的斜拉之下，形成一股非常静谧的轻微的合力。

　　这是一个标准的总装车间，四个站位(也就是总装飞机四步环节)。稍微忙一些的话，会有一两个站位支架旁等候着一组机头和机尾。最近，天津的民营企业赛象获得了生产空客运输支架的订单，但车间里生产站位的支架仍克隆自汉堡的空客总装线。

　　整个厂房已不属于空客，而是以售后回租的方式从渤海租赁手里租下。滨海新区的厂房甚至政府大楼这样的不动产资本，越来越多地通过这种方式盘活，这其中也包括我们访问过的空港经济区物流发展局大楼。

　　造飞机真是出奇地缓慢、悠闲。目前可达到月产两架，2010年“津产”空客交付26架飞机。2010年底，天津总装线交付的飞机总数达37架。据说2011年产能将达到年产48架。

　　目前空客每年在中国要销售70架A320飞机，所以天津厂出产的飞机都将卖给中国客户，且还供不应求。

　　机翼盒中的的核心电路还是由欧洲空客生产海运过来，机翼其他部分已经由中航西飞天津公司生产，西飞的机翼工厂已经搬到空客毗邻的位置。目前，中国生产的机翼也不需要再迂回去空客法国总部，再发回天津，“两头在外”的外企，正有限度地缓慢适应中国民用航空业的内需。哈飞空客复合质料制造中心一期日前也在哈尔滨落成。

　　这些被托举的巨大的蛹，前机身和后机身连接起来，再加上翅膀，装好内饰，原地左拐进入对面的喷漆车间，据说内部到处都闪烁着亮晶晶的油漆光泽，但似乎怕我们成为混入油漆中的气泡，这个车间，空客谢绝我们参观。

　　越来越多的中国工人考取了技术证书，开始在总装环节工作。目前该厂有技术工人500多人，其中中国人有300多人。但空客并没有在发动机等核心技术方面与中国深度合作，在发展中国供应商方面也极度谨慎。

　　喷好漆的飞机，就开到外面的跑道等待试飞，跑道就在销售大楼的门口。远处是雾气蒙蒙的天津滨海国际机场，起落架次并不算多。在空客与机场之间，一排围网因为这寂寥，显得像低矮的羊圈栅栏，停着几只喜鹊，此外就还是大量的空地。

　　总装线与销售端的一体化，是飞机销售的固定模式，而中国的买家们，也不再用到欧洲去买。空客有关人士说，中国老总们因此少了大量的出国旅游机会。

　　飞机的买卖，实际上多由融资租赁公司出资，但在中国，因为民航指标发到航空公司手里，所以名义上还要说是航空公司直接从空客手里买下。融资租赁公司有关人士说：“这只是个手续问题。”

　　比如，2009年6月，工银租赁与空客在天津签署了一个合作协议，当时提出在未来5年内工银租赁为购买空客飞机的航空公司提供总额200亿人民币、70架飞机的融资支持。关于买飞机的故事，我们下文专门述及。

　　在空港保税区围网的另一方向，与空港经济区隔一条马路的东丽华明工业园这样的乡镇中小企业工业园，在路旁的广告牌上直接打出了“天津临空产业区华明工业园”的标志，很有“傍大款”的意味，但这些本土化程度有限的大项目的带动效应究竟如何呢？

　　在空客入驻天津之前，空港经济区最大的引资项目，是目前已经中外资本暧昧不清的金威啤酒天津厂，“当时当了个宝”。金威啤酒与空客只一桥之隔，象征着两个不同的时代。

　　通过航空航天、通讯信息(中兴通讯、大唐电信、东软等)与装备制造(美国卡特彼勒、豪士卡、特雷克斯等)三大支柱产业带动，空港经济区由上一代开发区努力招商进入到从容选商的主动阶段，他们已开始清退污染较重的低端制造业，当然，这比征地容易。

　　同时，改制后重新找到国际化之路并完成了产品升级的海鸥手表厂这样的内城老牌企业，也开始进入空港经济区。空港经济区更接近城区，在吸引内城老企业方面具有区位上的优势。

　　作为连接市区与开发区的中间地带，空港经济区的发展模式已经明了。作为存量，我们必须承认，目前的空港经济区，与泰达一样对全市GDP上贡献巨大，也是天津港所依托的经济腹地。

　　但是，空客项目虽然巨大，其本土化程度却远远不及滨海新区那些普通的外资制造业，它所聚集的那些供应商，也有很强的封闭色彩，它除了卖飞机给中国航空公司，生产端的合作仍然很有限，与上海的中国大飞机项目也并无关系。空客所毗邻的天津滨海国际机场，其运力仍会在相当长的时期内受到首都航空的压抑，并且与空客的大部件运输没有关系。

　　不止一位滨海新区的管理者对我们坦率揭示：天津的优势肯定不是天津的机场，而是天津港，要向以海港为枢纽的更自由的贸易区发展，必须朝向海洋发展，空客的大宗部件需要完全走海运。

　　相比滨海新区更临港的区域，这里也许仍然只会是一个普通的四面围网的内陆保税区、出口加工区。在中国加入WTO的缓冲期过后，传统意义的内陆保税区的退税优势日渐变得不明显。

　　在这方面，还需要天津港推动滨海新区成立的东疆保税物流区以及未来的自由贸易区将这个“西部腹地”向东与海洋连接起来。在基本不考虑本地供应商和本国飞机制造水平的情况下，这也是空客选址天津的本来原因。

　　买飞机的人

　　从国际上看，租赁是飞机、船舶运营的主要模式。航空公司的飞机三分之一是买、三分之二是租，租是最主要途径。空客、波音最大的客户是租赁公司而不是航空公司，所以，只要你有飞机租赁的业务，你一定是空客未来的客户，它的嗅觉灵敏，据说，许多天津的融资租赁公司一成立它就知道了。

　　但在中国买飞机还需要指标，以前买飞机的都是航空公司，指标都是给它们，航空公司报民航总局，民航总局审批航空公司的资质、规模等等再决定批多少，然后民航局报发改委，发改委最终确定指标。

　　现在租赁公司购买飞机的话，没有飞行员，什么都没有，民航局也没有办法审，于是租赁公司还是通过航空公司来买，外在也只说是以租赁的方式支持航空公司购买，而不能说租赁公司买飞机。

　　如果飞机真的直接卖给航空公司，航空公司去拿贷款，这就涉及到租赁和银行贷款的区别。从银行来说，它把钱贷款给航空公司，看的不是飞机指标而是航空公司能不能还贷款给它，这一点很重要，导致一些航空公司拿不到贷款，买不了飞机。

　　租赁公司则拥有物权。它看中的是物(飞机、船舶、设备等)，就跟买房子一样，买房子看重的是地段小区，比如温州人，买的时候是不会考虑谁租的。银行发放贷款的时候也不会说这个地段挺好你买吧，而是看你有没有还款能力。银行第一看的就是你的还贷能力，行的话你再把房子押给我。买飞机一样，买了租给客户的时候，如果客户信用非常好，就可以租给客户，如果信用不好就押租金。一旦无力支付租金，租赁公司可以收回飞机。

　　租赁公司会有一些熟悉物权的人，他们不干别的，就研究飞机。银行贷款却是研究航空公司。

　　租赁公司也得研究航空公司，这涉及如何收取租金的问题，但是它第一考虑的是租金。银行是先看你有没有还贷能力，然后再决定是否发放贷款，而租赁公司，就算航空公司的飞机飞不起来，但只要还可以支付租金，它也可以租给那个航空公司。

　　在中国，融资租赁仍然是新生事物。上世纪90年代初，中国有过金融租赁公司，但是当时的中国发展租赁行业还有些为时尚早，租赁公司经营也不规范，之后都被清理了。

　　2007年11月28日，工银金融租赁有限公司在天津滨海新区开业，真正意义上的银行开办规范的租赁公司才开始，工银租赁是银监会批准的第一家租赁公司。

　　“天津市抓住了这个基础。当时，戴相龙做市长，他是银行行长出身的，对这个非常敏感。他和工商银行行长一拍即合，所以我们当时落户在天津。当然，滨海新区也给了很多吸引我们的优惠政策。可以说天津市的融资租赁、工银租赁都是从一张白纸做起来的。”工银租赁有限公司的一位高层领导说。

　　戴相龙如此看重租赁行业，大致有这样一个背景：天津尤其是滨海新区要发展金融业，如果仅仅拼银行总部的实力，是很难拼过上海和北京的。因为天津既没有上海那么好的经济腹地和历史传统，也没有北京高度的决策聚集中心。所以，天津在发展过程中就要注重特色金融，融资租赁就是典型的特色金融。

　　目前以银行为背景的融资租赁公司主营业务是飞机、船舶以及大型设备的租赁。因为飞机和船舶跟房子一样会升值。在国际上，飞机和船舶被称为投资品。这两个产品和汽车有很大的区别。在很多情况下，进入两年之后，如果时机好，假如说5000万买进来的，租赁公司收了两年租金，可能再卖出去已经涨到了8000万，它有这样的价值也是因为这个物已经是带有租约的。

　　飞机和船舶本身也有升值空间。订飞机和船舶模式是一样的，只不过船舶波动更大，市场特别紧俏。下了订单，公司得几年后才能拿到。比如空客的飞机，现在的订单得到2015年才能见到，但是对于航空公司来说他们可能今天就需要飞机。所以，就跟人们买了已经占了土地的房子一样，飞机、船舶本身也是升值的。

　　不过，融资租赁公司也有风险，主要是来自两部分。一个是租金收回的风险，一个是残值处理的风险。

　　占据中国第一规范的工银租赁自称到目前为止也还没有处置过残值问题，尽管我们仍然记得2009年东星航空的倒下，给世界第一的租赁公司美国通用电气商业航空服务公司所带来的风险损失。

　　工银租赁成立的第一天就跟大新华航运签订了合同，当时就是做的飞机租赁。他们向空客、波音等飞机制造厂商购买飞机，然后出租。因为这种长期的买卖关系，一直跟空客和波音保持着紧密联系。

　　通常来说，买一艘船一架飞机，租到第二年第三年，租赁公司、尤其是大型租赁公司就将物转让，很多情况下不会等到到期。因为，在市场上的公司是分级的，如果你是一个领先企业，往往是你构建一个项目，你肯定是拿到很多钱，做了两三年，模式建立起来了，再开发新业务，过两年再卖出去，这样的话资金流动就很快。

　　“我们是引领者的角色。二线的租赁公司可能主要业务是从我们这里买，而且租约什么的我都谈完了，什么样的飞机、船舶好租我都研究好了的，他们会降低很多风险。”工银租赁的高层为我们讲述这个传递的过程。

　　“空客与其他飞机制造商的差别是他们在天津有总装线，而我们是注册于天津的租赁公司，这个概念就是，一个天津的租赁公司将天津的飞机租向了全世界。只是，空客在天津的总装线业务是由空客总部统一安排的，总部安排确定订单是放在图卢兹、汉堡还是天津。对我们而言飞机在哪里生产没有什么差别，只是我们会尽量要求将订单下在天津，支持中国的航空制造业。”

　　在天津从事租赁公司的没有不知道副市长崔津渡的，他们的感觉是这位副市长根本不用扫盲，他是学金融出身的，租赁再复杂的事，崔市长似乎一听就明白，因此，他的专业也被普遍认为是天津从事融资租赁行业的“软环境”优势之一。

　　业内人士也普遍认为，到现在，天津市能做到上至市领导、下至委办局一直到基层办事人员，对租赁都有一定了解—当在业务中遇到问题的时候，管理层并不是先说行不行，他们会看这个事情是否符合大原则，现在不能办那大家一起想办法。如果市里面可以解决就市里面解决，需要上报中央就上报，很积极。不是衙门式的，总让人觉得管理者跟大家是在一个战壕的。

　　这个说法，与我们对空港物流发展局的公务员职业经理人的一般印象吻合—这新一代管理者，有很多也是泰达时期的基层工作人员，磨练了招商经验，调到滨海新区的各区当分区的领导，他们以极度繁忙著称，这大局面的裹挟，也迫使一个官员变成了理性的公司人，这也与滨海新区获得行政权，同时撤销多个旧行政区建制的去官僚化的过程一致。

　　而据业内人士说，在租赁方面，同样一件事，中国其他城市可能会说这事儿不行、或者研究研究，结果一研究就没有下文了，或者高层谈妥了，到了基层就不认得你了，你还得去基层甚至与街道小税务所废口舌，尤其是当融资租赁往往为了一架飞机或者一艘船就要单独成立一个新公司。

　　反过来，融资租赁的兴盛也逐渐成了天津金融环境的一个优势，虽然目前还没有大批外国中介出现在天津，这需要一个过程，不过目前至少做到了全世界所有做飞机和船舶租赁的律师、会计机构，若是要来中国，据说没有不想来天津的。

　　

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