□郭文婧

　　针对媒体报道中海油员工人均薪酬38.67万一事，5月11日，中海油总公司方面称，员工人均收入的确高于石油石化行业平均收入水平，员工均薪38.67万元，是包括员工拿到手的工资在内的，还包括教育培训费、工会经费、各项社会保险等费用在内的全额人工成本。(《京华时报》5月12日报道)

　　看到这则新闻，我不得不佩服中海油的公关能力。诚实，永远是危机公关的上上策。以往，面对类似的事件，当事者总是“澄清”、“辟谣”，结果是越辩解，群众意见越大。这次，中海油爽快承认了媒体报道的高薪，承认高于石油石化行业的平均收入水平，显得很有点可爱。但是，中海油的解释还是画蛇添足了，无论均薪38.67万元“还包括教育培训费、工会经费、各项社会保险等费用在内的全额人工成本”的解释靠不靠得住，群众都不会认为均薪38.67万元合理。

　　早在2006年4月17日，经济学者谭伟就在《北京周报》撰文指出，中海油这种高薪属于“垄断福利”，并指出了它的三大害处：一是转嫁福利成本，以亏损为由以涨价的形式增加群众负担，引发社会信任危机。二是加剧社会不公平。“垄断行业利用国家给予的公共资源为自己的职工谋方便，最终却将成本转嫁到普通市民、农民等弱势群体，破坏了社会公平法则。”三是加剧国有资产的流失。“垄断性行业尤其是公共事业性行业，是代表公众管理、运作国有资产。享有不应该的‘福利’，就是私占国家和公众的利益，导致国有资产流失。”

　　虽然群众对“垄断福利”恨之入骨，“垄断福利”的弊端也是众所周知，但是，近几年，“垄断福利”不仅没有减少和消失，甚至有愈演愈烈的趋势。那么，通过什么方式来解决“垄断福利”这一沉疴呢？

　　台湾高铁给我们树立了一个很好榜样。台湾高铁是台湾岛内第一个、也是全世界最大规模，采取BOT模式(民资兴建、营运一定期限、移转给政府)的公共工程，建设总成本超过新台币5000亿元。台湾高铁定价模式采用企业、政府、专家、消费者代表通过听证的方式来共同决定。结果，建成通车之后，台湾高铁亏损连连。股东期望通过涨价来解决亏损问题，但每次听证会上都被否决了。以至于股东提出提前终止合同，无偿将高铁送给政府的建议，但政府以履行合同为名拒绝接受，也不允许停运。台湾高铁只得想办法挖潜，聘请前台北市副市长欧晋德任台湾高铁董事长。在没有提价、没有降低服务品质的前提下，欧晋德采用综合经营的模式，于2011年3月实现了盈利，盈利甚至达到了266万美元。

　　我们的垄断企业之所以如此嚣张地大发“垄断福利”，根本的问题就是没有价格倒逼机制，消费者在垄断企业供给产品的定价上，完全没有发言权，只能被动地承受垄断企业所定的价格，更重要的是这种价格还在一直试探消费者的承受极限，所以公众一看到垄断企业高薪的新闻，就会敏感，就会生出“仇恨”。