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京沪高铁降速的背后

2011年06月01日 15:32 来源:财经国家周刊

  降速后的京沪高铁,将在多维度上影响铁路系统未来的发展方向

  记者 刘亮

  5 月25日,来自铁道部、环保部、国家发改委综合运输研究所及北京交通大学的多位专家,受铁道部京沪高速铁路总指挥部的邀请,对即将正式通车的京沪高铁进行了一次检查评估。

  受邀的专家,除开展了相关的检查工作,及乘坐京沪高铁体验“千里京沪一日还”外,还对京沪高铁的运营组织方式、定价等提出建议。

  一位知情的铁道部官员告诉《财经国家周刊》记者,京沪高铁的票价,基本上参照武广高铁的票价制订。武广高铁票价分为两等,分别约为0.46元和0.73每公里,京沪高铁票价在此基础上进行了微调。由于京沪高铁定价需要听取各方面建议,并需报经国家发改委等部门批准,估计到售票前,才会正式对外公布票价。

  根据铁道部的安排,京沪高铁将于6月底正式开通运营。业内人士评价,此前20多年来,对于京沪高铁建设的争论都已经成为过去,接下来,市场将检验京沪高铁的运输效果和运营效率。

  降速背后

  在正式开通前,京沪高铁经历了一次运营速度的变化。

  今年4月,铁道部部长盛光祖对外透露,京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车,实行两种票价,初期每天开行90对左右。京沪高铁通车运营后,既有的京沪线仍保留135对普速客车,运输密度最高的区段仍然保留58对普速客车。

  京沪高铁设计时速为350公里,按照时速300公里的标准运行,在国家发改委综合运输研究所董焰看来,这是一次理性的回归。“此前京沪高铁提速,试图与民航争夺客流,这种定位是完全错误的。”

  上世纪90年代初,铁道部即开始启动建设京沪高铁的可行性研究。铁道第三勘察设计院(下称“铁三院”)1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》建议,京沪高铁的最高运营时速为300公里,基础设施按时速350公里设计。该报告还显示,当时京沪铁路占中国南北铁路客货运输的比重,分别为52.1%和41.5%。当时这条线路上,客货运相互竞争的问题就已经非常突出,亟需扩大运输能力。

  董焰介绍,京沪高铁开工建设前,经过了长时间的争论。刘志军担任铁道部部长后,京沪高铁也并没有立即开工建设,而是先行建成了一些较短的线路,例如京津城际高速铁路。积累高铁的建设经验后,才动工建设京沪高铁,这个过程是正确的。

  早期关于京沪高铁的争论分为“缓建派”和“急建派”,以及“轮轨派”和“磁悬浮派”。在京沪高铁批准立项前,相关的争论主要集中在最高运营速度应该设定为多少。

  当时,多位业内的专家都认为,京沪高铁的设计和运营时速定在300公里比较合适。董焰也认为,在800公里以内,高铁客运相对于民航有优势,超过800公里高铁没有竞争优势。京沪高铁试图通过提速,与民航争夺市场,并不科学。而且时速超过300公里,能源消耗会大幅度增加,时速250公里到300公里才是高速铁路的经济速度。但铁道部坚持要将京沪高铁的设计时速提高到350公里。

  一位铁道部客运专线专家组成员介绍,在国家发改委批复的可研报告中,关于京沪高铁的速度被描述为:设计时速350公里,初期运营时速300公里。在实际建设过程中,京沪高铁的运营速度又有了进一步提高。

  京沪高铁由铁三院和中铁第四勘察设计院共同设计,实际建设的京沪高铁,计划在路况较好、转弯少的600多公里路程上,最高时速要跑380公里,剩下的700多公里,最高时速跑350公里。按照这种速度,京沪间直达只需4小时。

  2010年12月3日,京沪高铁枣庄至蚌埠间进行先导段联调联试和综合试验。由中国北车制造的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组,在这条高铁线路上跑出了486.1公里的时速。

  而在前述铁道部客运专线专家组成员看来,这是奔着创造“世界之最”去的。

  “提高设计及建设标准,大幅度增加了京沪高铁的建设成本、机车制造成本,也增加了运营成本。”董焰称。

  铁三院1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》中,京沪高铁的投资总额,按1994年的物价计算,预计为950.78亿元。其后,随着时间的推移,投资概算被提高到了1200亿元,然后到1600亿元,到开建时,这个数字已调整为2209.4亿元。董焰认为,2209.4亿元并不完全代表京沪高铁的成本,京沪高铁中的部分投入,比如黄河大桥、济南站等车站的建设投入,被列入了其他项目当中。

  前述铁道部客运专线专家组成员预计,京沪高铁实际投资超过概算总投资的可能性非常大。仅因为提高建设标准,至少会使京沪高铁制造成本增加10%。以线下工程为例,建设标准提高,对高铁轨道的精度也就越高,路基需要打得更深、更密,追求零沉降,相应的成本也会增加。

  “由于提高建设标准,以及初期设计精度不够,在实际建设中,需要对设计精度重新调整和对投资进行重新评估,这些原因导致中国高铁实际建设过程中,投资超过概预算并不少见。”这位专家说。

  在董焰看来,降速将使京沪高铁可以选择较低的票价,吸引更多客流,避免与民航展开恶性竞争。知情的铁道部官员也透露,铁道部也希望采取相对较低的票价,增加京沪高铁的客流。

  前述铁道部客运专线专家组成员则表示,京沪高铁降速,还应该有安全性方面的考虑。在中国高铁的运营实践中,他们研究发现,时速超过300公里,铁路钢轨的竖向位移会有较大增加,也就是振动加大,对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。

  盈利之难

  京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。

  由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目,盈利情况都低于预期,加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素,尽管京沪线客流量大,但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力,持有怀疑。

  董焰介绍,他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算,得出的结论是,如果京沪高铁的平均票价低于每公里0.5元,肯定会亏损;超过0.5元,则接近民航的票价,会导致客运量下降,盈利也非常困难。

  公开资料显示,日本1964年建成通车的东海道新干线,花了22年才还本付息,并开始盈利。由于大规模修建高铁及盈利能力低于预期,给日本国有铁路公司JNR带来了巨额债务和赤字。虽然上世纪80年代,东海道新干线实现盈利,但JNR已经陷入财务困境。除接受了大量政府财政补贴外,JNR还多次提高铁路运价,仍然无法实现财务状况好转。最后不得不在政府主导下,进行了民营化的重组。在政府出资剥离其债务之后,目前日本的新干线才实现了运营盈利。

  对于京沪高铁的盈利预期,京沪高铁公司相当乐观。京沪高铁公司董事长蔡庆华曾对媒体表示,“根据原计算,京沪高铁将用14年左右还本付息。如果考虑到今后国民经济进一步发展,在老百姓能够承受的范围内,票价可能会有所提高,回收期会更短,效益会更好。”

  对此预期,在铁道部内部,也存在不同意见。铁道部经济规划研究院的一位专家告诉《财经国家周刊》记者,由于武广高铁全长超过1000公里,同时也是重要的铁路干线通道,因此,京沪高铁的未来运营情况,可以参照武广高铁做一些分析。

  这位铁道部人士介绍,武广高铁2009年年底正式投入运营,2010年首年运营总收入超过50亿元。

  由于与银行间签订的贷款合同有宽限期,武广高铁还未归还本金,除了未来需考虑归还的本金外,武广高铁的支出包括每年要向银行支付贷款利息,以及武广高铁实行委托运营(委托方为广铁集团和武汉铁路局),需要每年支付给两家铁路局相应的委托运营费。如果再计提足够的折旧费用,按照目前的运营状况,武广高铁将无法按照可行性报告中期望的那样,12年左右收回成本。

  按照铁道部的设想,高铁建成后,将增加原有线路的货运能力。到2012年,客运专线成网后,既有铁路线的货运能力将大幅度提升。中铁集装箱运输有限公司副总经理钟诚介绍,高铁建成通车后,确实会对货运产生积极影响。钟诚说,原来受京沪线运输能力的限制,很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。但他们的很多客户都对货物运输都有时效性要求。京沪高铁开通后,中铁集装箱计划开出20到25节车厢的货运列车,以满足客户对运输时间的要求。但由于京沪高铁通车后,原有的京沪线还要开行普通客运列车,具体能够增加多少货运能力还无法预测。

  前述铁道部客运专线专家组成员介绍,相关的高铁线路建成后,无疑将增加整体路网的货运能力,这成为建设新铁路线的理由,但并不能成为高铁提高建设标准的理由。铁道部此前在提高高铁建设速度标准环节,没有进行公开、透明的论证。高标准建设导致投资增加,也就增加了回收成本的难度。东方航空与中国国航占据着京沪间航空市场的主要份额。虽然外界认定,1200公里以上距离,高铁相对于民航并无优势,但京沪高铁的开通还是让这些民航企业颇为紧张。京沪高铁宣布降速,则让这些民航企业稍微松了一口气。

  中信证券交通运输业分析师苏宝亮介绍,根据他们原来的测算,京沪高铁将分流京沪航线30%的旅客。虽然民航也存在空域不足、航班延误等问题,但高铁降速后,民航还是有较为明显的时间优势。估计降速后,京沪高铁最多分流民航20%的旅客,而且以散客为主,对商务出行的旅客影响不大。

  市场化前奏

  在京沪高铁开通同时,铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路,也在发生变化。

  今年4月,铁道部部长盛光祖对外透露,确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设:“四纵四横”主通道的高速铁路,按时速300公里建设;高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设;客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。盛光祖还表示,今年7月1日全国铁路运行图调整时,铁路系统将实施混合运行模式,合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。

  具体将按照三种模式来安排:一是在时速300公里的高速铁路上,同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车,提供两种票价选择;二是在时速200公里至250公里的线路上,同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车,执行两种票价;三是在时速200公里及以下线路上,开行普通客车和货物列车。

  前述铁道部客运专线专家组成员分析,这表明铁路系统在高铁建设方面,不再单纯追求速度,而是更加追求速度和效益的结合。同时也是面对社会舆情做出的一种选择——为不同消费层次的旅客提供服务。

  有铁道部官员向记者证实,由于普通铁路客运定价较低,普通客运列车只有上座率超过70%才能赚钱,高铁票价相对较高,有利于增加收入。此前,关于铁路运输的想法是,高铁通车之后,就尽量减少原有线路上的客运列车。比如武广高铁开通后,铁道部停开了原来武广线上的多对客车,以保证武广高铁有足够的客流。在原有线路上,则大量增开货车,以期实现铁路收入的双赢。

  “但由于社会上对此做法的反对意见较多,铁道部不得不做出调整,现在铁道部的思路是要满足普通百姓的出行需求。”该官员说。

  2010年曾经有媒体报道,铁道部有机会对上海铁路局进行改制,将京沪高铁资产注入其中上市。对此,铁道部经济规划研究院的一位专家表示,当时铁道部是曾有这样的考虑。这其中,京沪高铁能否实现盈利是关键,如果京沪高铁无法实现预期盈利,即便是试图上市融资,资本市场也不会买账。

  据一位知情的铁道部官员介绍,铁路系统有3个上市平台,分别为大秦铁路、广深铁路、铁龙物流。目前铁路建设的融资更多依赖发行债券和向商业银行贷款,铁道部当然希望能够有更多的铁路企业上市,更多通过股权的方式进行融资。但目前铁道部政企不分的格局,影响了更多企业上市。只有进一步推动铁路体制的改革,才能够推动铁路融资体制改革。

  前述铁道部经济规划研究院的专家认为,中国陆续投产的高铁项目,假设不能够按照预期实现盈利,未来只能通过国家公共财政注资的方式来解决其债务问题,这反将会推动铁路系统进行市场化改革。

  

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