一种在欧美国家已经逐步禁用的汽油添加剂，为何能成为登陆中国创业板公司的金字招牌？

　　□ 本刊特约记者 易全 申成勇 丛鑫龙 记者 于达维 | 文

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　　登陆创业板的江西西林科股份有限公司（下称西林科），“忘”了向投资者披露一个应该披露的重要信息。这不是所谓西林科的核心技术属于谁的问题，而是该公司的核心产品MMT还能活多久、前景有多大。

　　MMT，是一种含重金属锰的汽油添加剂，可提高汽油的抗爆性，起到减震作用。近30年以来，围绕MMT的争议没有断，其中，增加大气重金属含量危害环境、直接损害汽车用于过滤尾气的三元催化器，都已被证实。

　　近年来，国际业界已基本达成共识，汽油内逐渐减少MMT的添加量，靠提高炼油技术来提升抗爆性，是大势所趋。MMT的应用萎缩乃至最后退出历史舞台，是清晰可见的预期。

　　一家以此类产品为主营业务的公司，于3月15日成功通过创业板发审会，即将IPO（首次公开发行）。招股书披露，西林科拟发行不超过3333.4万股，拟募集资金3.14亿元用于年产1000吨高性能汽油抗爆剂（MMT）扩产项目和研发中心建设项目。如果发行成功，公司实际控制人江西师范大学副校长廖维林夫妇的持股市值将突破20亿元。

　　过会已近两个月，西林科仍然迟迟没有挂牌。

　　财新《新世纪》采访的诸多业内专家表示，西林科的上市申报材料中完全没有提及其上述风险，亦未充分提示其政策风险，反而向投资者宣布这个产品在中国属于“成长阶段”。

　　只因中国目前允许每升汽油可添加的MMT标准在16毫克，发达国家均在6毫克以下，中国是发达国家的两三倍。但仅仅两年后的2013年，中国开始全面推行国家第四阶段的排放标准。届时根据国家环境部制定的《车用汽油有害物质控制标准（第四、五阶段）》，其对汽油中锰含量分别仅有每升8毫克和2毫克。“2毫克也是欧盟2014年的标准，相当于不准添加，因为加2毫克根本没有什么用。”业内人士介绍说。

　　如此，西林科宣布的主营产品MMT的巨大前景何在？“如果这样的企业最终也能上创业板，那创业板真成垃圾板了。”一位资本市场人士表示。

　　招股书避重就轻

　　“MMT在中国应用发展时间较短，目前正处于成长发展阶段。未来较长时期内，在各种因素促进下，本行业保持持续快速发展，市场空间较大。”这是创业板拟上市公司西林科在招股说明书披露的信息。根据他们的预测，2013年中国市场的MMT需求量可达到6035吨左右。

　　西林科董事会秘书肖忠民，在电话里向财新特约记者重申了他们在招股说明书上描述的数据，即国内到2013年有6000吨需求量，海外预计为1万吨。他肯定地说，今后中国MMT的使用量“增大是可能的”。

　　自1998年开始，随着国内汽油无铅化进程，MMT应用在国内的汽油中。目前国内已经有50多家大中型炼厂在使用含锰抗爆剂MMT。

　　自2005年在中国投产以来，MMT呈高速增长趋势，投产当年产量仅约100吨，2007年为900吨，2008年为1300吨，2009年为1600吨，经过不到五年的时间，产量增长了16倍。2010年中国约使用了进口和国产的MMT约3000多吨，其中进口量主要来自已经更名为雅富顿的美国乙基公司。国产MMT所谓的核心技术，不过是对雅福顿产品的模仿。西林科是其中最大的一家。

　　西林科预测的直接依据，来自每升汽油可以添加18毫克的国家标准，也即环保部发布的《车用汽油有害物质控制标准》。这是欧盟2009年标准的3倍多，但是，这一标准是1999年为国II汽油制定的。在2006年颁布的新标准中，已经把18毫克的添加标准降低到16毫克。在关于这份新标准的说明中，专家组指出曾经希望把国II标准中的锰含量降低到12毫克，国III标准降到8毫克。

　　根据国家环境部制定的第四、第五阶段的控制目标，其对汽油中锰含量分别仅有每升8毫克和2毫克，而接轨时间定在2013年。

　　中国许多大城市的地方标准已与国际接轨。例如，在北京和上海，车用汽油中的锰含量规定不大于每升6毫克；即将实施的广东省的地方标准中，规定汽油中的锰含量不大于每升8毫克；江苏省即将实施的苏国Ⅳ，也规定不大于每升6毫克。

　　对于MMT的前景，肖忠民告诉财新特约记者，MMT目前是最便捷、经济的防爆剂，还会有15年至20年的生命周期。未来可能会有替代产品，但并不意味着能够迅速实现替代。

　　“MMT是百分之百的过渡性产品。”在西林科公司所在地的江西省府南昌，一位化工专家提醒说，按照使用MMT炼油企业的内控指标比标准限量低，并且一般需提前半年生产出符合新标准产品的行业惯例，2013年7月以后生产的汽油，其锰含量就应降低为每升6毫克。由此，按照中石化经济技术研究院估算的2013年中国车用汽油产量10567万吨来计算，MMT市场需求量仅约2000吨，只有西林科所称6000吨数量的三分之一。

　　一位南昌的MMT生产企业负责人则对财新特约记者很干脆地说，虽然他的企业现时正在生产MMT，但这一产品的前景“够呛”。“发达国家早就转向了，而中国迟早要和国际社会接轨！”他表示，公司已着手转型，最终会放弃生产MMT。

　　另一家主要的MMT生产商，对这一行业的前景也不乐观。海南洋浦傲立石化有限公司技术总监胡君告诉财新《新世纪》记者，即便是在中国，石油巨头最近上的大的炼油厂已经很少使用添加剂了，总体来说是在下降。傲立石化正计划向其他发展中国家寻求市场。

　　胡君介绍说，现在中东、非洲、东南亚还是刚刚开始使用，对MMT有需求。但即使如此，敖立石化已经逐渐向石化深加工领域转移，“等这个不行了，其他行业就起来了”。

　　在西林科的招股说明书中，也指出了“产品替代风险”，但表述宽泛，甚至让人看不出风险。“从MMT 的发展来看，……虽然在相当长的时期内MMT尚难以被其它产品所取代，但是随着科学技术的不断进步，公司产品仍面临着被其它高效汽油辛烷值改性产品替代的可能。”与此同时，它还在“国家产业政策变化风险”一节中提及“将来如果国家产业政策发生变化，公司经营业务可能会受到不利影响”。

　　业内人士指出，在西林科的招股书里，将来MMT可能被取代、政策变化可能不利的重要信息，只是格式化地一笔带过，没有提示任何实质性内容，完全无助于投资者了解真相。

　　该人士表示，考虑到全世界范围内对于MMT逐步禁止的背景，西林科招股说明书宣称“未来MMT产品市场需求将会不断增长，行业呈现供不应求局面”的说法，乃至“高性能MMT生产企业将迎来更大市场机遇和发展前景”，纯属误导投资者。

　　MMT弃用之势

　　2010年3月中旬，河南省安阳、焦作、新乡等地众多品牌4S店接到同样故障的车达数千辆。4S店与车主将原因均归咎为中石化汽油质量。技术专家组对发生故障车辆油样和加油站罐底油进行抽样检验，确定该批次油品溶剂洗胶质和锰含量超过国家规定标准。

　　锰含量超标，正来自汽油的添加剂MMT，这种添加剂本身是对含铅汽油的技术替代，但同时带来了新的问题。一是对汽车的直接损害，二是导致大气污染。

　　近几年，中国汽车行业不断反对汽油添加MMT。在2005年11月召开的一次国际研讨会上，德国大众公司就联合了福特、丰田、本田等在华跨国车商，向全球MMT生产商雅富顿发起挑战。

　　德国大众汽车集团两位技术负责人，在现场公布了从上海大众维修站搜集的62个出现问题的帕萨特车催化转换装置分析结果，其中54个存在因堵塞而造成失效，罪魁祸首就是MMT。

　　从1882年汽车工程师发现爆震现象以来，人类一直在寻找一种高效优良的抗爆剂来消除或减弱爆震，相继发现了碘、乙醇可以作为抗爆剂提高汽油的辛烷值。1921年美国化学家小托马斯?米基利（Thomas Midgley，Jr.）发现了高效抗爆剂四乙基铅（TEL），后者随之被广泛添加于汽油中。

　　但是，自l970年日本东京新宿区发生铅中毒事件后，由铅抗爆剂造成的铅污染引起了人们的广泛重视。从上世纪80年代开始，欧美国家开始逐步禁止铅抗爆剂的使用，“含铅汽油”逐步退出了历史舞台。中国也在2000年7月在全国停止销售和使用含铅汽油。

　　铅抗爆剂被禁后，给了MMT走上前台的机会。MMT的全称为甲基环戊二烯三羰基锰，1959年由美国乙基公司首先推向市场推出，原本作为四乙基铅的协合或辅助抗爆剂。炼油界当时认为，添加MMT可以有效、经济地提高汽油辛烷值，并降低汽车尾气中污染物的排放。

　　MMT作用机理与四乙基铅相似，即在燃烧条件下分解为活性氧化锰的微粒，由于其表面的作用，破坏汽车发动机中已生成的过氧化物，导致焰前反应中过氧化物的浓度降低，同时有选择的中断一部分链反应，从而阻碍自动着火，减缓了释出能量的速度，使燃料的抗爆性提高。

　　但是，1977年即出现了对MMT的争论。汽车制造商联盟的研究发现，含锰的MMT虽然价格便宜，但会增加燃料消耗和增加二氧化碳排放，MMT在发动机燃烧室内表面形成沉积物，使火花塞寿命缩短，而且车辆在高速行驶时，MMT会加速一些催化转换器的腐蚀。破坏车辆的排放控制系统。

　　于是，汽车制造商要求禁用这种添加剂。1978年，美国国会决定停用MMT。

　　在此之后，乙基公司进行了大量的努力，试图推翻美国环保局之前的结论。直到铅抗爆剂被禁、并发现另一种有机抗爆剂甲基叔丁基醚（MTBE）有毒后，美国环保局终于在1995年批准乙基公司MMT用于传统无铅汽油的申请。但是，消费者的担心并未因此消除。

　　根据美国环保局的调查，含MMT的汽油燃烧时，30％的锰会转化为氧化锰从汽车排气管直接排入大气，并吸附在细小的颗粒物上，可被吸入人体。

　　锰作为重金属元素，本身具有神经毒性，长期低浓度接触，可使人的运动协调能力、视感知和运动速度发生改变。MMT本身毒性也很强，可引起肺气肿及肺出血等症状，也可引起呼吸道、肝和肾的恶性病变，特别对呼吸道损害严重。

　　2007年，中山大学公共卫生学院的王充教授曾对广州加油站附近大气中的锰含量进行测定，发现锰含量高于中国对于居住区大气中锰的日平均最高容许浓度。

　　鉴于MMT的种种缺点，日本早在多年前就禁用。在日本出产的2010年款斯巴鲁森林人的维护手册中，明确要求使用者不能添加含有MMT的汽油。2009年，欧盟决定在2011年将MMT在汽油中的可添加量限制在每升6毫克以下，并要求在2014年降低到2毫克。

　　业内人士表示，由于检测灵敏度的限制，2毫克的限制相当于禁止添加。即便是业内公认欧美国家中MMT使用最多的加拿大，只有5％的汽油是添加MMT的。

　　环保部机动车排污监控中心政策研究部主任李爽女士告诉财新《新世纪》记者，美国在臭氧污染比较严重的地区要求使用新配方汽油，在新配方汽油不许加MMT，普通汽油中可以加的量换算成国际单位相当于8.3毫克，也是中国在国IV标准中选择8毫克的原因。不过，她表示，美国实际的消费量很少。现在总的国际趋势是看是否能找到替代的方法，尽量不用MMT。

　　关于MMT有害环境的指责，西林科的董秘肖忠民回应称，1万吨汽油中才加入1吨MMT，排放量很微小，即使人体吸收了也可以代谢出去。

　　初级阶段还有多久

　　海南洋浦傲立石化有限公司技术总监胡君告诉财新《新世纪》记者，欧美发达国家已经很少用MMT，转而主要通过改进炼油装置，来提高炼油质量。他介绍说，一般通过重整催化得到高标号汽油的吨操作成本是150元-220元，还不包括设备的投资折旧；如靠添加剂的话，不超过30元，这就是为什么在中国近年来大用MMT的经济驱动力所在。

　　业内人士指出，目前市面上主要有MMT、MTBE和乙醇三种抗爆剂，从环境保护的角度，MMT和MTBE皆为非绿色抗爆剂，因自身的毒性和抗爆功能失效后会释放出有毒有害物质，危害人类健康及生态系统的安全，淘汰的可能性很大。目前欧洲和日本主要是以MTBE为抗爆剂，美国、巴西主要是以乙醇为抗爆剂，但添加抗爆剂这一行为本身就已经过时，未来将更多依靠提高炼油质量来提高油品的抗爆性。对于中国来说，由于许多炼厂工艺仍比较落后，又不想投入太高成本，使用MMT作为抗爆剂就成为处在“初级阶段”的中国石油工业的选择。

　　中石化公司石油化工科学研究院燃料油产品研究室副主任黄燕民曾经公开表示，提高燃油辛烷值的方法有很多，比如调整加工工艺、采用其他调和组分等等，但MMT的成本相对较低，凭借中国目前所处发展阶段及中国现有的炼油技术水平，在保证同样表现性能前提下，生产不含MMT的燃油将会引起生产成本的大幅增加。

　　中国石油学会的油品专家凌云表示，今后的一大趋势必然是MMT使用得越来越少。如果炼油水平够高，那么即使不加入MMT，油料的辛烷值同样能达到较高水平，但国内目前的炼油水平还无法和美国等发达国家相提并论。

　　对于MMT的争论，凌云承认，随着环保标准的提高，汽车的三元催化转换器的构造会更加精密，后续处理也更加复杂，也就更容易受到MMT的影响。

　　2010年12月，中国汽车工业协会秘书长杜芳慈在中国内燃机发展论坛上，谈及在全国大范围推广国Ⅳ排放标准时就强调，当务之急是要把市场上的成品油品质提上来，使之满足国Ⅳ发动机的使用要求，而不是要求发动机厂家一而再地提升发动机燃油性能。他认为，就目前来看，国内各发动机厂家都已基本掌握了制造满足国Ⅳ、国Ⅴ甚至更高排放标准的发动机技术；而目前市场上的成品油却只能满足国Ⅰ、国Ⅱ和国Ⅲ发动机的要求。换言之，结合MMT对汽车元器件的损害事实，这也意味着如要提高现有油品质量，就需要减少MMT加用量，直至彻底停用。

　　杜芳慈对财新特约记者表示，MMT使用量的越来越少是大势所趋，即便是目前全球生产MMT最大产量的美国雅富顿公司，如今也已经转向了。

　　西安石油大学化学化工学院副教授黄风林说，铅、铁等金属元素都曾经作为汽油抗爆剂普遍使用过，但最终还是被取消了，而锰基抗爆剂亦难逃此一命运。但他并不认为MMT可以很快退出舞台，因为中国改用无铅汽油的历史还很短，MMT刚从国外引进中国仅五六年的时间，可能不会马上被取消应用。

　　不过，中石化内部的技术人员透露，为满足日益苛刻的汽油环保标准，中石化、中石油、中海油、中化集团等石油巨头们扩建、新建和在建的炼油化工企业，已合理选择原油加工路线，在设计上就没有考虑使用MMT，这部分汽油的增量不可能带来对MMT需求量的增加。

　　发展的“初级阶段”及成本考量，是中国炼油企业仍选择使用MMT的主要原因。但无论MMT现时市场如何，这一产品曾经的历史需求量增长，并不意味着未来市场前景就一片光明。特别是当企业主营MMT这种明显属于国家强制标准范围的商品时，向投资人充分告知汽油及其添加剂国家标准的现况和下一步变化趋势，成为确保信息披露“真实、准确、完整”的不二选择。

　　财新《新世纪》记者杨娜、杨悦、梁冬梅对此文亦有贡献

　　

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