将各省交通集团及其控股企业转变成为不以盈利为目的的特殊企业法人，设立综合交通、国土、建设等职能的“大部制”

　　【背景】央视财经频道今年5月关于“物流顽症”的连续报导，反映出中国物流成本过高的许多深层次原因。该问题已经引起国务院高层的重视。

　　有数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。

　　交通运输部、国家发改委等5部门6月14日联合发出《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，拟用1年时间进行专项清理。该《通知》主要重申了2004年国务院《收费公路管理条例》的内容。

　　物流成本过高现象背后的深层次原因到底是什么？国务院颁布的《条例》历经7年仍不能得到实施，此番5部门联合下发的《通知》能否从根本上解决问题？

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出，物流成本过高的一大症结在于，中国高速公路采用了“贷款修路、收费还贷”的发展模式，决定了经营者要收费还贷。而且，相当多的公路经营者是以盈利为目的的企业法人，受到利润最大化考核目标的趋动。这无疑与公路作为国家基础交通设施所具有的公益性相互矛盾。

　　2010年上市公司年报显示，在A股上市的19家路桥收费公司，平均净利率高达35.51%，超过石油、证券和房地产，成为2010年“最暴利”行业。这些企业的大股东都是各省交通集团的国有企业。

　　赵坚认为，行之有效的解决方法是首先改变各省交通集团及其控股企业的性质，使它们成为不以盈利为目的的特殊企业法人，公路交通基础设施的经营只应微利保本，而不应成为赚钱的工具。

　　物流成本过高的另一症结在于交通运输规划与城市规划、土地利用方面的政策法规相互掣肘、彼此冲突。各部门“自我满足”式的规则制定，导致物流总成本的不合理上涨。

　　例如国内最大的港口上海洋山港，在规划上就不通铁路，原因之一就是公路港口和铁路有不同的主管部门，双方未能协调一致。另一方面，交通运输部管不了仓储用地规划，更无法涉及鲜活产品批发市场用地规划，它们分属国土和城市规划部门管理，导致高仓储成本推高物流成本。有数据显示，仓储成本占物流总成本的三分之一，占国内生产总值的5.9%。赵坚建议，应设立综合交通、国土、建设等职能的“大部制”，理顺政策法规，避免“政出多门”。

　　赵坚强调，如果不从制度上根治上述两大症结，专项清理不合理收费工作将很难取得成效。■

　　（财新记者 刘志洁 采写）