商报记者细听参与车站设计与施工的专家解析四大原因

　　商报记者 唐迎寅

　　个别地铁车站内部“渗漏”雨水并非新现象。但连日来在强降雨的冲击下，数十个车站同时“崩溃”，车体、站台、通道全部漏水，让人不得不寻思，地铁车站怎么会变成如此不堪一击的“大漏斗”？据地铁运营方通报，在强降雨期间，上海地铁在全网络投放了1800块防汛板、500余台应急抽水泵、1．3万多只阻水袋。这些数据着实令人汗颜。

　　昨天，商报记者采访了曾经参与上海地铁车站设计和施工的专家以及轨交运营管理中心。

　　据专家分析，施工中所设缝隙渗水、防水层遭破坏难以满足抗渗要求、出入口“未加盖”导致雨水灌入，以及地下水排水不及等四个情况，或是此次地铁车站集中爆发“水灾”的原因。

　　关键词>>缝隙难处理

　　“伸缩缝”与“沉降缝”渗水

　　“我个人认为，地铁车站内部漏水和渗水现象如此严重，最主要是因车站主体结构渗水而引起的，其中最明显的渗水处就是在施工中必须设置的缝隙。”

　　曾参与上海地铁新线建设的专家李工程师（以下简称“李工”）介绍说，这类缝隙分为两种。一种称为沉降缝，是指为防止建筑物各部分由于地基不均匀沉降引起建筑物破坏所设置的垂直缝；另一种称为伸缩缝，是指为防止建筑物构件由于气候温度变化（热涨、冷缩），使结构产生裂缝或破坏而沿建筑物长度方向的适当部位竖向设置的一条构造缝。

　　李工表示，一般在建造地下建筑时，为保证整体性尽量不设置沉降缝和伸缩缝，但遇到超过300米的狭长型建筑（类似地铁站、飞机场），就必须相隔一段距离划出一条缝，以保证混凝土“热胀冷缩”的空间以及防止站体两侧发生不均匀的沉降。

　　李工解释说，在车站内部我们一般看不到这些缝隙，这是因为施工方用不锈钢板等材料对缝隙进行了遮盖，但是遮盖板同样挡不住暴雨的侵袭，雨水会依次穿过缝隙和遮盖板，渗入到车站的每个角落。“事实上，即使平时不下雨，这些缝隙也会渗水。这是由上海地质结构所决定的，地下水非常多，一遇到缝隙，就会发生渗水。”

　　“地下车站防水难度本身就很大，缝隙的处理则是最难的。常规的做法是在缝隙上涂专业的防水涂料，或者在缝隙里增加防水器材，这在一定程度上能起到防水作用。”李工话锋一转，“但是，缝隙处一直是建筑中防水的薄弱点，再采取怎样的措施，都无法彻底杜绝漏水情况，只是希望地铁建设方以后力争能做得更好一点。”

　　李工补充说，在处理“伸缩缝”与“沉降缝”渗水问题中，还有一种“亡羊补牢”的手段，称为“引流”。“比如在站厅层的某条缝隙无法防止雨水渗透，那就在雨水进入下一层的站台层前，立即‘补救’一条接水槽，将水引入系统排水管道或者直接引到车站外。”李工说，“这是一种不得已的办法，所谓‘头痛医头脚痛医脚’，且非常繁琐。不过，这方法至少能保证同一个地方下次能不再渗漏。”

　　如果说，“伸缩缝”与“沉降缝”渗水是客观因素造成的，那么，在建设时由于某些原因造成混凝土产生不必要的缝隙，从而导致漏水，则是“主观错误”。“这是施工质量的硬伤，如果混凝土有缝隙漏水情况，地铁方必须采取灌浆工艺，将其堵掉。”李工表示。

　　关键词>>设计不达标

　　防水层遭破坏难以100％抗渗

　　“3号线赤峰路站天气预报：小雨转中雨。”在轨交论坛上，有网友贴出了前几天该站“暴雨如注”的照片。面对高架车站多处的漏雨情况，地铁工作人员采用了塑料桶接水、垃圾桶、铺防滑垫作为防水措施，清洁工也加班加点，站在出入口旁边随时擦干，但漏雨情况根本不见好转。

　　李工解释说，主体结构渗水一是因为“伸缩缝”与“沉降缝”渗水，第二可能是因为防水层的设计要求没有达到抵抗连续强降雨的标准。据李工介绍，轨交3号线高架车站的顶棚多为钢结构板搭建而成。作为防水层，钢结构虽然能抵御大部分雨水，但其中存在着不少钢结构交错形成的“节点”，超过设计范围的大量雨水会从这些地方漏入车站。不仅如此，3号线车站已历经10年沧桑，高架车站的防水层长久在水里浸泡，难免遭到破坏，从而难以满足抗渗要求。

　　李工告诉商报记者，不同于高架车站，地下车站在土建完成后，要在“天花板”铺设保温层和防水层。防水层的铺设分为两种：一种是像地毯一样的防水卷材、另一种是采用防水砂浆。无论使用哪种方式，根据等级不同，可以铺设两层、三层，以达到一级防水、二级防水的工程防水等级。

　　“防水层建设要求比较高，如果建设工期比较紧张，防水层铺设未按照时间节点进行，那么防水层就无法发挥其100％的作用。”李工分析，此次上海地下车站大规模渗水，和防水层“失效”有一点联系。

　　李工建议，如果将来在新线建设的设计中，能够加强车站防水的设计标准，并且严格按照防水层铺设节点进行，应该可以杜绝这一情况的再现。不过，李工猜测，防水层铺设标准提高关系到建设方的成本核算，只有在类似于今年连续强降雨频率更高的情况下，地铁方才会考虑这一举措。

　　关键词>>未安装雨棚

　　出入口雨水直接灌入站厅层

　　上海地铁车站有许多出入口因为没有安装雨棚，导致通往地面的楼梯，最上面部分都暴露在雨中，一片湿滑，乘客还未走到站外，就不得不打开雨伞遮雨。

　　上周六的暴雨中，在地铁8、9号线换乘的陆家浜路站1号出入口台阶上，不少乘客搭着楼梯扶手，挪着步子下行。而老西门站4号口没有加装雨棚，乘客都是小心翼翼地上下楼梯。

　　出入口“城门大开”，暴风雨越过楼梯的“排水管道”，直接“灌入”到站厅层，地铁车站的站务员只得铺上一层层地毯，一遍遍擦拭地板，防止乘客在站内摔倒。有市民反映，加一个遮雨棚，就这么困难吗？商报记者了解到，去年世博会前夕，本市所有地铁车站都“补加”过一次遮雨棚，为什么还有“漏网之鱼”呢？

　　针对地铁站出入口是否该安装遮雨棚的问题，轨交运营管理中心相关人士表示，一些嵌入式的出入口，在建造初已体现在设计方案中。敞开式出入口是为了确保通风、采光，节约能耗。“能否加装雨棚需要规划、协调及许可。出入口位置邻近建筑的，不能遮挡后者的视线、采光。一旦加盖，首先要对方同意，方案经过相关部门许可才能实施。在规划及相关管理中不允许加的，地铁方面也不能擅自行动。”

　　出入口加一个雨棚，本身成本并不高，在规划上主要是出于景观的需要，即使在日本，也有类似现象。”有关地铁专家表示。

　　对于此次暴雨中凸显的“雨水灌入”，地铁方面表示，将会把情况向有关部门进行反映，重新对出入口是否“加盖”做研究。

　　商报记者了解到，最近的一份调查显示：占总数43％的受访者曾在地铁站口遭遇过积水，占总数86％的受访者认为地铁口应该加装雨棚。受调查对象认为，有雨棚能方便行人在此等候；雨棚也能避免雨水进入地铁站。仅有14％的人觉得，地铁站口没必要“加盖”。

　　关键词>>水泵排水

　　车站排水有时不及灌水速度

　　上周末，6号线金桥路站站台内发生严重漏水。当时，由于站台内的楼梯上方漏水严重，运营方工作人员一度只得封闭楼梯，并且用塑料布封住楼梯，让滴水汇聚。在一整夜的抢修之后，金桥路站才完成堵漏工作。地铁运营方向记者解释，金桥路站的漏水之所以严重、积水难以排出，是由于地铁站的排放水位比站外的市政排水管网更低。

　　“强降雨的情况下，全上海都在大面积地排水，市政管网就这点容量，达到饱和了，车站有的时候的确比不过灌水速度，来不及排放。而且，很多地铁车站的地势本身就比市政管网还要低，不是靠自然排水，而是需要通过水泵倒着排，难度就更大了。”李工分析说。

　　据李工介绍，车站最底下一层有一个集水坑，所有飘进车站的雨水和乘客带进来的雨水都是通过系统的排水管道进入集水坑。如果集水坑里的水来不及靠水泵排进市政管网，那排水管道及阴沟处就会有水漫出来。“当这些水渗入站厅层的混凝土，混凝土一旦达到饱和状态，雨水又将渗到更深一层的站台层。”李工说道。

　　对此，地铁运营负责人也承认：“运营方将始终与施工方保持密切联系，如果出现了问题，施工方会派出专业人员前来排摸、堵漏。有一些排水难题已经上升到了科研项目的高度，甚至有些是世界级难题。”

　　

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