■ 行业观察

　如果未来民航将运营方式改为点对点的干线运输、和以小飞机连接小城市与交通枢纽的中转运营方式二者并重的话，就可以将高铁的冲击化为无形，甚至开拓出一片新天地。

　根据铁路部门发布的消息，京沪高铁运行图已基本敲定，其中每天从北京南站始发的高铁列车有69趟，初期开行动车组90对。航空公司一直都很关注高铁的相关消息，因为每开通一条高铁，可能就意味着要流失更多的客源。

　京沪空中快线一直是中国民航的“黄金航线”，引得各大航空公司争相执飞。但是，随着京沪高铁的全面运行，航空公司可能会承受很大的压力。

　这是有先例的。由于高铁的开通，武汉600公里以下航程的航班，已经有六七成停飞，武广高铁开通后，武广航线的市场份额下降了40％，票价也大幅下跌。重庆和成都、武汉和南京之间，由于动车的开通，过去的民航热线已经停飞。

　根据经验，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500-800公里冲击达到30%以上，1000公里冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。目前中国民航业的多数可以称得上是黄金航线的，航程一般都在1500公里以下。所以现存的民航主要盈利航线，多少都会受到高铁的冲击。

　不过民航也不是在高铁冲击下就束手无策。高铁由于投资巨大，不可能把票价降得很低。同时一些高铁站点也处于城市的边缘，高铁出行时间上也没有优势。因此民航只要将票价适当的降低一些，打折力度大一些，是可以将高铁的冲击限制在可以接受的范围之内。

　另外，虽然高铁中途可以上下客，但是一旦中途站点太多，就会将运行时间拉长，降低吸引力，所以高铁基本上也类似于民航的点对点、干线的运输方式。同时由于高铁投资巨大等固有特点，使得高铁的布局还是非常有地域限制的，同一条铁路周围的辐射范围也不大。所以，民航未来还是有办法应对高铁的冲击的，方法就是：转型。

　目前中国民航的主要运营方式就是用大飞机在主要的人口城市或者是经济中心、交通中心间实行点对点的飞行，虽然部分航空公司也有一些小飞机飞小城市，但不是主流。这种运营方式最容易受到高铁的冲击。如果未来民航将运营方式改为点对点的干线运输、和以小飞机连接小城市与交通枢纽的中转运营方式二者并重的话，就可以将高铁的冲击化为无形，甚至开拓出一片新天地。

　美国是一个航空业发达的国家，其幅员与中国相当，但是人口只有中国的五分之一左右，民航运营的方式还是以小飞机、支线飞行连接枢纽城市，再以大飞机在枢纽城市间运输。中国小城市比美国多很多，其乘客基数也比美国多很多，同时幅员辽阔，因此大力开辟支线飞行大有可为。如果中国的航空公司开辟了足够数量的支线航线，那么辅以联程运输在价格、时间和手续上的优势，就可能增加旅客的粘性，甚至让部分旅客再回流至航空公司。

　□陈东海（上海 学者）