航空公司们将眼睁睁看着铁道部从自己手中夺走短途航空市场份额，侵占它们的利润，这是危险的一击。

　　文｜CBN记者 金晶

　　连接中国最重要的两大城市北京和上海的高速铁路在6月30日正式开通，在一个经济飞速发展的国家，这是一个受人瞩目的标志事件。

　　但中国的航空公司们显然难以融入气氛，它们必须眼睁睁看着铁道部从自己手中抢夺了市场。唯一可以暗自庆幸的是，几个月前，竞争对手宣布了一个令人有些难以理解的决定，原本350公里的京沪高铁时速被降低到300公里及250公里，意味着从北京到上海最快的列车需要行驶将近5个小?时。

　　很难看到中国在发展问题上允许自己采取退守姿态，高铁降速的原因至今仍无法完全被解释清楚。其中一个原因也许是试图避免对中国的民航业形成致命打击。高铁的出现已经迫使航空公司取消了例如南京到武汉的一些航线，而京沪航线远远比其它航线来得重要。

　　按照计划，中国在未来五年要建成1.6448万公里高速铁路，相当于增加12条京沪线的长度。显然，对于航空公司来说，这并不仅仅是眼前的危机而将是一个长远的挑战。高铁自愿放弃部分竞争力的做法为航空公司减轻了压力，使后者不至于太过被动，但其实这可能并非是一件好事。

　　原因是这可能导致航空公司无法获得足够的动力去获得更积极的发展，例如为自己树立成为更加国际化的大公司的目标。民航局局长李家祥透露的一个数据说，在中国到海外的航线中，中国公司的市场份额在2005年时是45.3%，2010年这个数字却下降到44%。他认为，中国公司之所以不重视国际市场，是因为国内市场需求旺盛。

　　中国对高铁的大规模投资将改变这种需求状况。根据日本的经验，对于500公里以下的距离高速铁路具备绝对竞争优势，只有在1000公里以上的距离，航空公司才会更具有把握。

　　可以预见，随着高铁技术和网络的升级，例如同城市地铁间的贯通、更高的安全性和更快的时速，高铁会逐渐成为中国人中短途旅行的第一选择，航空公司将无法继续指望在此获得利润，它们将不得不把更多精力放在中长距离的航线上。

　　与全球知名航空公司国际航线较高的比例相对应，截至2010年底，国航国际航线比例为40%，东航为30%，南航只有18%。三大航空公司国际航线开通率较低的原因之一，是开发国际航线对航空公司的服务、管理水平提出了更高的要?求。

　　南方航空公司今年已陆续开通广州到奥克兰、阿姆斯特丹、温哥华等地的国际直飞航线，期望未来几年能将此比例提高到30%；国航今年全年将引进超过30架新飞机，其中近1/3是双通道的宽体客机，用来执飞国际远程航线；东航也拟将国内国际航线占比从7∶3提高到6∶4。

　　但与此相对照的是，中国目前与112个国家和地区签订了通航协议，中国公司们仅仅开通了其中54个国家的定期航班，包括在美国的航权也有50%从未使用。

　　看起来中国公司还拥有许多市场空间，但在国际市场上，它们将面对更具规模和竞争力的对手。世界最大的航空公司美联航拥有全球10个枢纽，航线网络遍及59个国家，是真正意义上的全球性航空公司，它由美联航收购美国大陆航空公司之后合并而成。而中国任何一家航空公司目前还不具备同时建设两个枢纽的能力，例如中国国航在北京拥有42%的市场份额，但在上海，东方航空公司更具备优?势。

　　中国民航正在遭遇一个必须发生改变的阶段。它们也并不是没有机会，去年中国与法国、美国签订的巨额国家订单中，民航的采购额可以占据一半左右。未来几年，中国公司将买入大量豪华飞机，让它们有能力拓展更多国际市场，同时海外并购也是一种选择。作为中国最大的航空公司，国航的目标是到2015年将国航机队数目增加至700架以上，进入世界航空业前五强。

　　中国的国有公司们从来不缺乏宏伟的愿景和目标。现在的问题是，高铁已经选择了降速，那航空公司是否会做出明智一些的选择—它们是否已经知道，自己该如何应对未来。