在京沪高铁沿线，以高铁为卖点的16座新城已经破土，各地寄希望于投资新城能够拉动当地经济。

　　编者按/

　　6月30日，京沪高铁正式开通运营。这条贯通中国三市四省，串起京沪“经济走廊”的“旷世黄金线”聚焦无数目光。但一周来，当《中国经营报》记者实地走访安徽、江苏、山东几地后发现，京沪高铁沿线车站配套设施及交通还远未成熟，除了北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外，其余22个火车站都是新建而成，其中一些车站位置还比较偏远。在商业配套上，更多地方车站还是无从谈起，赶工期已成为京沪高铁沿线各车站配套设施建设中的主流声音。

　　在京沪高铁沿线，以高铁为卖点的16座新城已经破土，各地寄希望于投资新城能够拉动当地经济。但国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎提出自己的担忧，千篇一律的新城建设，使整体布局缺失，同质竞争严重。高铁新城是否将因铁路站点而兴?值得思考。

　　“太快了，感觉要飞起来了!”7月5日8时10分，李翔乘坐从北京出发的G105次京沪高铁列车前往蚌埠。路上，她兴奋地给朋友发短信。

　　3小时31分后，火车到达安徽蚌埠南站。可一下火车站李翔立刻没了好心情。刚下过雨湿漉漉的地面和简陋的出口让李翔一阵心寒，拖着行李的她一步一滑地走出蚌埠南站。出口处随处可见吆喝趴活儿的司机，混乱嘈杂。因为赶时间，她不得不随便跳上一辆出租车迅速逃离。“没想到高铁站的配套做的这么不好。”这让李翔始料未及。

　　如蚌埠南站的景象并不孤单。在《中国经营报》记者所去的苏州、枣庄、济南等几处高铁站，许多站点配套未成形，地方投资开发也还停留在规划的初级阶段，景象同蚌埠南站并无二致。赶工期已成为京沪高铁沿线各车站配套设施建设中主流声音。

　　然而，高铁沿线造城不断，地价、房价飙升，京沪高铁串起的24城，有16个有依托高铁造城的计划。“高铁经济导致大规模的造城运动则让人担心。”国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎表示。

　　远离市区 高铁配套匮乏

　　在蚌埠南站出口处的招商引资和规划版图桌旁，摆放着一张简陋的桌子，工作人员告诉记者由于地方不显眼也没有什么小册子和地图资料，这里只是个摆设而已。

　　在蚌埠南站广场上，主体楼十分巍峨。然而周边的配套却形成鲜明反差，大型广告牌身后仍是一片繁忙的工地：两幢商厦刚刚建起结构框架，被绿色的建筑防护网笼罩;随处可见塔吊机械工具。进、出站口两侧的地面商业建筑工地上，工人正在紧张施工;广场地下停车库尚未启用，出租车和社会车辆得由广场北侧通道到站接客。

　　有着“京沪高铁航母”之誉的苏州北站似乎也难掩配套设施差的尴尬。当记者乘坐高铁步出北站时，车站广场前新修的马路施工泥土仍未平整，眺望车站四周只有田野、农舍和车站东侧两幢未完工的大楼。广场边上一排临时板房是工作人员和交通执法队员的办公室，6条公交线路站头都只设一个简单的遮阳布，旅客基本暴露在阳光下。车站站厅虽大，但现在仍没有供旅客就餐休闲的地方，候车厅内只有一家书报亭和一个超市。

　　沿着指示牌出站到苏州北站出租、公交广场有500米距离。等客的司机排起了长队，旅客却寥寥无几。“每天要打车的人没多少，我本来就不愿意拉北站的活儿，来了又不能随便走，必须排着队。”出租车司机杨师傅向记者抱怨自己在烈日下等了近2个小时才得以出发返城。苏州北站到苏州市区距离远、公交车少且难等。初次或者对苏州不熟悉的人往往首先想到打车，然而打车到市中心花个50~60元是常有的事。“这个站新开的，旅客还不多，关键到市区比较贵。苏州北站到市区要穿过整个‘相城区’(位于苏州市区北部)。”

　　下车时杨师傅特意叮嘱记者，早晚高峰时苏州市区车很难打，公交车又少又慢，那时从苏州市区到苏州北站坐高铁一定要赶大早。512345>>

　　在京沪高铁沿线，以高铁为卖点的16座新城已经破土，各地寄希望于投资新城能够拉动当地经济。

　　高铁火车站距离市区较远的问题非常普遍。在山东枣庄，高铁南站距离枣庄市区直线距离27.4公里，打车需要80元。尽管公共交通相对非常发达，但是从枣庄老城区到高铁站并没有直达的公交车，需要两次转乘。类似的问题同样发生在济南。作为省会城市的济南，高铁站也是一座新建成的车站，同行的旅客说：“各地高铁车站建得都跟机场似的，济南高铁车站到老火车站(市中心)有15公里，市中心离遥墙国际机场25公里。”

　　仓促赶工 招商引资滞后

　　在京沪高铁一线采访中记者发现，沿线高铁车站的站台、车站大楼主体、候车大厅、售检票系统及车站内部装修均刚刚完成勉强应付高铁运行，但是多数车站的附属配套设施却仍在紧张施工中。高铁沿线站点均不同程度存在站内外配套设施不完善的情况，而蚌埠南站，苏州北站以及南京南站尤为突出。原来这一切都是因为要赶工通车。

　　记者就此问题采访蚌埠南站站前广场相关负责人张英魁，被告知因为工期紧张，6月底工人24小时连续作战才能完工，只有这样站内设施以及装修等才能赶上7月初的通车，配套设施只能保证最基础的洗手间、饮水、候车区。其他的如餐饮、无线网络、购物、阅读区都还在建设完善，而现在最重要的是要赶快建好广场两侧的商贸楼配合招商引资。

　　事实上，除了蚌埠，滁洲和枣庄等站也都被要求6月20日必须完工。华北建设集团有限公司枣庄市新城高铁广场配套客运中心及附属土建项目部项目总负责人付贵良告诉记者，从2011年2月25日进驻广场施工后，工人们用39天的时间完成了5.7万方商业混凝土的浇筑，使用钢材4000多吨，完成建筑面积1.7万多平方米。工地最多时候有1500人左右同时作业。“最初，我们的工程竣工时间是2011年年底，但现在要求6月20日前必须完工，这对我们来说压力实在是太大了，慢工才能出细活儿，这样赶肯定不能要求太高。”

　　赶工期已成为京沪高铁沿线各车站配套设施建设中的主流声音。尽管京沪高铁已经通车运行，但是其多个站点外围还在进行配套设施的建设，这就是为什么许多乘客在感受到新型动车的快速舒适后却对高铁站的服务配套感到失望的原因。据业内人士介绍，要想完成所有配套设施建设，至少要等到2011年年底。

　　相较而言，京沪高铁始发站北京南站的商业规划开始更早。早在2008年北京奥运会过后，北京南站就列入其所属丰台区政府规划中。从道路上，北京南站周边七条道路与主要道路之间设立七处立交桥点，通过立交，北可以直接上南二环，南可以直接上南三环，这将使得南站周边的交通非常便利。

　　相较于京沪高铁24个经停车站来说，北京南站的配套设施与商业开发情况相对良好。但在京沪高铁开通之后，也出现了因卖票窗口开设较少，对人流量预估不足，人流拥挤等情况。

　　在北京南站建设之初，北京商业经济学会秘书长赖阳即向市政府提出，北京南站的商业规划要注意两点：第一，北京南站商圈的发展、繁荣需要有一个过程。因此，政府对周边土地审批上要慎重，要预留出修建酒店、写字楼的土地。第二，北京南站周边土地规划一体化。政府要对北京南站周边整体、地上、地下全盘开发，避免前期开发无序，参差不齐，造成后期建筑的连通性、布局及交通、地下设施难以协调问题。所以，政府在规划北京南站周边土地时一定要谨慎、前瞻、系统。

　　 高铁造城“比拼”

　　采访中记者发现，在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内，当地政府都做了相应的规划。可以看出，京沪高铁的通车，为经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的安徽、苏北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。蚌埠南站外围商贸楼就是由蚌埠投资集团有限公司负责招商引资管理。蚌埠投资集团有限公司(以下称蚌投集团)拥有自身投资融资平台，主要负责城市运营和高新技术事业发展。5<<12345>>

　　在京沪高铁沿线，以高铁为卖点的16座新城已经破土，各地寄希望于投资新城能够拉动当地经济。

　　据蚌投集团投资管理二部副经理王铜生介绍，两座商厦将与香港某投资管理公司合作，具体大致是蚌投出资，香港公司带来资源和技术，除此之外站前广场和停车场附近商铺也全有蚌投集团负责，将吸引中高端酒店、办公写字楼、商铺入驻。“现在来咨询洽谈的很多，出租价格大致在每月每平方米50-100元。这个水平在整个蚌埠属于很高的，现在看来很有市场。”王铜生很有信心。

　　据蚌埠南站站长汪龙洋介绍，该站每天平均客流仅3000~4000人，旅客中来去匆匆的商务人士占的比例很高，站内已有的餐饮设施现在已基本满足旅客需求。在问到是否对广场上两座高端商贸楼招商引资有信心时，汪含蓄表示要正常运营可能需要近一两年时间，现在说不好。

　　蚌埠是皖北的中心城市，然而既非省会也没有太多资源，令其地位尴尬。作为交通要道，京沪高铁通车对于蚌埠来说更像是根救命稻草。“蚌埠南站建立后，蚌埠发展的中心将转移。这边有大学城、新的居民区以及政府事业单位等，还要修公交线路以及长途汽车站，这样高铁新区的常住人口将从5万发展到20万，而南站将会发展成新的商圈，而不仅仅是单一的人口集散功能。”王铜生告诉记者。

　　2009年起枣庄市就开始谋划高铁将给枣庄带来的机遇，摘掉资源枯竭型城市的帽子。其中大力发展旅游业、文化业是战略重点之一。枣庄市市长陈伟告诉《中国经营报》记者，“高铁来了，我现在最大的烦恼是游客吃不上，住不下，这是一种幸福的烦恼，有需求才会拉动投资。”

　　在枣庄高铁南站，偌大的候车大厅，见不到一家餐饮服务点，走出高铁车站，放眼望全是一排排在建的工地，也看不到任何餐饮服务点。一位铁路工作人员说：“高铁刚刚开通一个星期，配套服务业还没有招商。”济南铁路局商业运营部门的人员表示，高铁原计划2011年“十一”前通车，现在提前了三个月，配套还不太完善，现在正在招商，这里计划用40天左右时间完成餐饮方面的招商工作，然后再统一装修。

　　在济南，通往济南西站的公路两旁，大片的土地露出崭新的褐色，来自安徽、山西、江西等地的施工单位，已在此安营扎寨，“打造新城CBD”的巨大标语向人们昭示着，这里将是一座新城诞生的地方。锡东新城，规划面积125平方公里;德州高铁新区，56平方公里;济南西部新城，55平方公里;沧州新城，28平方公里……在一线城市土地市场趋冷的情况下，这些高铁沿线的二三线城市却依然在上演着“拿地热潮”，以镇江为例，其今年前5月的土地出让金较之2010年同期增幅高达75%……

　　据了解，关于高铁车站的建站地点，一般是由各地政府部门自行选址，然后向铁道部报批。“在偏远地区建火车站”这样的“规律”已十分明显。在地方政府眼里，这早已不再是一条轨道和一座车站了，这是个重大发展机遇。

　　除了政府部门，企业和公司也在从中寻找商机。早在2010年，永达高铁传媒即拿下京沪高铁媒体全线经营权，并创新开发高铁客运站户外广场、进站LED全彩旅客信息大屏，及各类型灯箱媒体等多形式组合媒体群。一些汽车、白酒企业已经开始进驻。“一个趋势是，更多的企业看好京沪高铁进驻到的三四线城市市场。”董事长周志强告诉记者。

　　地方政府分歧铁道部

　　事实上无论是苏州北站或是蚌埠南站所在的地区都被事先规划为“高铁新区”，这些开发新区共同特点就在于距离市区较远，周边虽有部分在建的学区、工业区、居民区但仍然处于发展初期。围绕高铁站苏州相城区规划出一片面积约30平方公里的苏州高铁新城。这便是高铁站选址在此的一个重要原因。

　　“高铁速度比较快，选线上面也有些要求，要求半径比较大一点，还有就是整体拆迁这一块，因为如果进入老的城区拆迁量是相当大的，铁路部门在选择的时候是充分考虑地方政府的意见。比如最典型的就是苏州这个站，当时我们是有很大意见的，根据我们对当地经济发展的认识，认为这个点不应该放这么远，但是地方有地方的考虑，以后要向这个方向发展。”京沪高铁股份公司副总经理、总工程师赵国堂表示。5<<12345>>

　　在京沪高铁沿线，以高铁为卖点的16座新城已经破土，各地寄希望于投资新城能够拉动当地经济。

　　采访中记者了解到，在京沪高铁沧州西站、蚌埠南站、徐州东站、常州北站、苏州北站等车站周边，各地政府均作了相应的规划设计和发展纲要，这些城市都将以高铁新站为核心，构建集商务、地产、教育、科技、文化休闲为一体的经济发展带。“事实上，各地政府的思路是高铁把人和资源带来，消费投资带动新区经济的发展，却忘记了应该首先用良好的配套和服务吸引人留下，这个逻辑失准体现了地方政府急功近利的老思路，事实上，很多人忘记了，高铁首先是要服务于人，配套设施体验不好何来招商引资进一步发展?”一位长期关注高铁发展的学者告诉记者。

　　另外值得一提的是，在沧州、济南、滕州、枣庄、常州、苏州等地高铁为核心的半径两公里范围内，因高铁建设引发的征地补偿纠纷从未间断，一些百姓因补偿问题而成为了上访户，济南西站等地的项目用地，拆迁了多个行政村，其拆迁、回迁、补偿等方面引起的纠纷至今未能妥善解决。京沪高铁所该承载的似乎远不止于头顶的无数光环。

　　高铁新城“伤不起”

　　杨晓音

　　采访京沪高铁是一桩很特殊的体验。无论是站在站台上感受动车呼啸而过，还是在明亮舒适的车厢内看速度表上的数字狂飙到300多公里每小时，这一切都足以让高铁初体验的人们感到新奇。然而当列车驶达沿线车站时，许多旅客却被车站“雷”的不轻。外表恢弘大气，周边配套设施寥寥。出口处手提行李驻足茫然观望的旅客恐怕很容易就将乘坐高铁这件事抛之九霄云外，转而发愁自己身在何处。

　　采访中，“造城”的概念几乎不绝于耳。无论是苏州北站或是蚌埠南站，它们所在的地区都早已被事先规划为“高铁新区”，这些新区共同特点就在于距离市区较远，周边虽有部分在建的学区、工业区、居民区但仍然处于发展初期。围绕高铁站苏州相城区规划出一片面积约30平方公里的苏州高铁新城便是高铁站选址在此的一个重要原因。

　　目前，京沪高铁沿线共有24个车站，其中22个为新建车站，16个处于“高铁新区”的模式之下。从某种意义上来讲，各地坐等高铁到来，却并未摆好迎接的姿态。

　　国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎早前也对媒体表示：高铁经济如果是基于实体经济转移、旅游餐饮而提高，那是值得期待的，但是高铁经济导致大规模的造城运动则让人担心。而现实情况正如他所担心的那样，新一轮房价上涨潮正沿着高铁线路汹涌而来。由此产生的“经济未富，房价先行”以及千篇一律或是整体布局缺失、同质竞争过度的新城建设，无疑将成为高铁建设的副产品。而在记者走访期间，京沪高铁沿线的新城规划“同质化”现象明显，“商务、文化、物流”等关键词频繁出现在各地新城区定位中。

　　如何借高铁的“东风”发展本地的经济，而不是在整个高铁沿线经济带中仅仅扮演个“过道”的角色，正成为每一个高铁经停站当地政府思考的问题。业内人士提醒，京沪高铁沿线城市要把“虹吸效应”、“过道效用”的防范提上日程表。高铁“过道效应”下并非沿线城市都能获利。

　　背景解读

　　仓促工期之“商”

　　亦扬

　　高铁注定逃不开公众的关注。

　　据《东方早报》报道，有着“亚洲第一站”之称的京沪高铁南京南站开通不到10天，北广场已有数千平方米的地砖被敲碎，拟重新铺设。有关负责人解释，因要赶在“七一”前通车，地砖为“临时设施”，砸掉是为了确保工程质量。但并未透露为此花费的金额。

　　据铁道部知情人士透露，为了保证“七一”通车，他们之前已经加班一个多月了。而在《中国经营报》记者实地采访中，各地铁道部门也在6月加班加点，保证“七一”的开通时间。而原本，京沪高铁的开通时间是2011年11月。事实上，这些“赶工期”、“临时设施”带来的则是高铁操作制度、沟通等一系列深层问题。5<<12345>>

　　在京沪高铁沿线，以高铁为卖点的16座新城已经破土，各地寄希望于投资新城能够拉动当地经济。

　　据了解，2009年~2013年，中国铁路投资总额将达3.5万亿元。按照我国近期高速铁路规划的目标，到2012年，我国高铁的总里程将达1.3万公里。

　　京津高铁公司知情人士透露，一公里高铁的造价为1亿元，这么算来，到2012年高铁共需要1.3万亿元的投入。当然，这里并不包括购车、维护、运营、安全成本等其他硬性开销。

　　京沪高铁公司最初是由铁道部、北京市政府、上海市政府共同投资组建，并由高铁公司负责建设，之后再将建设好的高铁交由铁道部运营管理。

　　可高铁公司在建设中要涉及到前期征地、中期采购、后期建设环节，而且需要管理把控整个流程。

　　“拆迁费用是最高的，而且拆迁在整个建设过程中耗费的时间最长。”高铁公司内部人透露。

　　事实上，由于有的被拆迁的当地居民已经了解到高铁是国家战略任务，所以想当然的跟高铁公司或拆迁公司耗时间，为的就是抬高拆迁费用。另一方面，高铁公司却面临来自铁道部的建设时间压力，往往不得不付出高额的拆迁费用，以便尽快进行工期。

　　不过，由于高铁公司是自负盈亏，当然愿意少支出，所以一般都会和被拆迁方拖到最后，难免也会将建设工期顺延。

　　数据显示，欧美、日本等发达国家高铁每公里造价为2000万~3000万元人民币，而我国的高铁建设费用高达到一亿元，这么看来，大部分资金都投入在非高铁建设和“临时设施”之中。

　　除此，铁道部对高铁有着非常严格的“控制”制度。据了解，凡是高铁经过的地方，包括地方政府、其他建设部委都不允许对其使用，而最苛刻的标准甚至包括“高铁阴影所覆盖的所有地方”。

　　另一方面，地方政府与铁道部门也在火车站选址上几经反复与沟通。京沪高铁股份公司副总经理、总工程师赵国堂日前透露，高铁站选址要充分考虑地方政府的诉求，不是铁道部一家说了算。高铁速度比较快，选线上面也有些要求，要求半径比较大一点，还有就是整体拆迁这一块，因为如果进入老的城区拆迁量是相当大的，铁路部门在选择的时候会充分考虑地方政府的意见。5<<12345

　　

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