对中国高速铁路建设来说，7月份可谓通车月和事故月。这个月，通车运营不久的京沪高铁，5天出现了5次故障；为赶上“七一”献礼而提前交付使用的高铁南京南站，出现了漏水、地基沉降等大面积返修情况。

　　正当京沪高铁面临前所未有的公众信任危机之时，地处南陲的广深港高铁广深段，又发出了赶在深圳大运会开幕前正式通车的宣言。高速铁路建设是否该降温降速，回归理性传统，值得深思。

　　本报记者 崔烜 发自北京

　　五天五次故障。从7月10日开始，正式开通运营11天的京沪高铁突然“发病”：10日、12日、13日以及14日接连发生晚点事件。这条号称世界最长最先进的高铁线，遭遇了前所未有的信任危机。

　　京沪高铁的故障，甚至“传染”了其他线路。18日，沪杭线的G7411列车因供电问题发生15度左右的倾斜，车上乘客为此惊出一身冷汗。

　　然而，铁道部以及相关专家似乎处变不惊。在他们看来，这只是新线开通后不可避免的故障现象。

　　14日，在接受人民网访谈时，铁道部政治部宣传部副部长王勇平就频繁的故障致歉：“京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。”

　　“磨合期”的说法，得到了中国工程院院士王梦恕的认同。“无论国内外，磨合期都不可避免会频繁发生故障，只有根据运营情况不断进行调试，高铁线才能稳定下来。”他说。

　　王梦恕估计，京沪高铁至少需要2-3个月才能走出磨合期。

　　不过，铁道部和相关专家的这一解释，并未打消公众对京沪高铁的顾虑。基于上半年国家审计署对京沪高铁违规招投标问题的报告以及京沪高铁赶在7月前开通献礼这一情况，不少人怀疑，赶工期以及工程腐败才是造成故障频发的根本原因。

　　故障连连

　　在公众的印象里，京沪高铁的第一次故障发生在山东境内。

　　7月10日下午18时左右，G151次列车发生停车断电，列车经过短暂运行又停靠在徐州，车内断电超过2小时，晚点近3小时。北京铁路局后来透露，这次故障在当日19时37分才抢修恢复，共有19趟京沪高铁列车晚点。

　　有乘客后来在微博(http://weibo.com)上透露，G151次列车在故障期间多次断电、复电，车厢内的照明设施时好时坏，空调始终处于关闭状态，车厢内极其闷热。

　　王勇平在14日通报说，因为当日山东滕州地区发生了9级大风雷雨天气，造成了接触网附加导线烧断事故，导致无法对列车进行供电。

　　两天后，京沪高铁在安徽宿州段出现了第二次故障。因为接触网的电弓损伤，G102次列车中断供电2小时17分，而铁道部至今未公布对此次故障的调查结果。

　　有乘客将这次停车事故的视频发到了网上，很快被大量转发。视频中，一位中年女士万分焦急地向乘务员质问列车发生了什么故障，何时能修好，应对失措的乘务员竟急得掉下了眼泪。后来人们才了解到，这位被问哭了的乘务员竟是G102次列车的列车长。

　　然而，故障并未因为列车长的眼泪而停止。13日，京沪高铁再出故障。

　　第三次故障将问题引向了机车本身。从上海开出的G114次列车出站后一直无法全速行驶，时速仅160公里，被迫在镇江南站更换备用车，晚点近3小时。其间不断有人对故障原因进行猜测，有人认为是列车速度传感器故障，有人认为是列车网络自动控制系统软件存在缺陷，最后确定的原因竟是列车牵引变压器的一根导线接触不良，导致产生保护动作，限制了运行速度。

　　同样的问题在14日又再度发生。中午11时，G105次在徐州东停车，北京铁路局向媒体透露，故障原因同样是牵引变压器导线发生接触不良。而同日从北京南开出的G201次更是尚未出站就发生了停电故障。

　　对于正在网上对网友进行道歉的铁道部发言人王勇平来说，接下来的这几起事故，他根本来不及解释。

　　脆弱的牵引电网

　　“两次弓网故障其实并不是大问题，对安全并未造成影响，只是由于应急抢修反应时间未能达到要求，才引发了大规模的列车延误。”王梦恕认为，接触网故障是高铁运营最难避免的问题，更是一个世界性的难题。

　　接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的、供受电弓取流的高压输电线。接触网、钢轨与大地、回流线统称牵引网，构成了电气化火车的动力来源。

　　因为裸露在外，并要承受高速列车的不停撞击，接触网是整个高铁系统中最为脆弱的一环，一旦发生故障，往往造成大面积停车。2011年，中铁电气化局海南维管段副段长赵明在一篇论文中透露，250 公里时速下的弓网故障的破坏力，相当于100公斤TNT炸药爆炸的威力。

　　此前的1月23日，广州南站17道接触电网曾发生故障，车厢顶部出现爆响，火花四溅，乘客被紧急撤离。

　　值得庆幸的是，G151次、G102次列车，与弓网故障发生地都有不少的距离，未受冲击。

　　“接触网是柔性的，很容易因为外力发生位移，遇到12级大风更是要及时停运。京沪高铁仍处于调试阶段，必须根据实际情况把接触网调整到最合适的松紧程度，才能最终稳定下来。”王梦恕介绍，在京沪高铁的试运行阶段，类似的接触网事故经常发生，“就现在的情况看，接触网故障已经大大减少了。”

　　铁道科学研究院机车车辆研究所研究员于正平提醒记者，类似的故障在高铁运营多年的日本、德国、法国也相当常见。例如，号称高铁标杆的日本东海道新干线就曾在2010年年初接连发生接触网断裂和供电故障导致大面积停运事故。

　　“与这些事故相比，这次京沪高铁的故障影响范围并不算太大。”于正平说。

　　早在京沪高铁试运行之前，中国中铁电气化局就对外宣称，京沪高铁的牵引供电系统经受了大密度列车运行和大电流冲击的考验，接触网实现了无硬点、无高差、无离线，是国内也是世界上最稳定、质量最好的牵引供电系统。

　　但一个不可忽略的事实是，2006年前，中国没有一家企业能够自主生产用于高速铁路的高强高导接触网导线。这一年，中国才生产出第一批合格的CTZH 铜铬锆合金高强高导接触线。

　　“在技术上，我们的牵引供电系统没有任何问题，确实已与世界最好的技术不相上下，但关键还在于维护，大部分接触网事故都是因为维护失误导致，比如去年日本东海道新干线的事故，就是由于工人漏了几个螺丝钉。”西南交通大学牵引动力国家重点实验室一位不愿具名的研究员向记者强调。

　　一位武广高铁的维护人员透露，与既有线路不同，高速铁路接触网都是在晚上进行维护，长期通宵作业。由于工作繁杂，实际维护量只有每小时0.2公里，要对一个修工班的管理跨度内的设备进行逐一维护，基本需要200天。

　　更需重视的机车问题

　　“与目前发现的问题相比，我觉得轮轨和信号的问题更值得重视。京沪高铁是目前世界上最长的高铁线路，与其他已经运营的线路相比，京沪高铁的南北温差最大，热胀冷缩对铁轨的影响规模能达到1公里之长。”王梦恕强调说。

　　王梦恕介绍，与传统铁路相比，高速铁路铁轨都是一整条线路焊在一起，中间不存在缝隙，不像传统铁轨那样留有热胀冷缩的空间。“一旦钢轨出现问题，很容易发生脱轨事故，在维护时尤其要注意对钢轨的检测。”

　　而另一方面，京沪高铁的车次频繁，在高速运行期间对信号系统的可靠性又提出了极高的要求。“现在对列车车距的要求是6公里，就是说如果两辆列车少于这个距离，就很容易发生追尾事故，信号系统必须要保证万无一失。”

　　而在同济大学交通运输学院教授孙章看来，机车本身的问题更值得重视。

　　“之前国内高铁使用的都是CRH2、CRH3，从国外直接引进；但CRH380是引进后改进而成，运营时速比原来的机车提高了不少，可靠性还有待验证。”孙章介绍，之前使用的机车都在国外经过多年的运营，而CRH380从设计到量产、运营仅1年多。

　　而这次京沪高铁的故障中，有两次分别都来自CRH380机车牵引变压器的导线接触不良。

　　“同样的问题如果还继续发生，很有可能就是设计上的问题了。”孙章说道。

　　高速之忧

　　技术绝非京沪高铁唯一隐患。

　　事实上，国内每条高铁线的建设速度都足以与CRH380的投产速度媲美。

　　京沪高铁虽从1990年启动可行性研究，但到今年5月10日试运行、6月30日正式开通，其真正建设时间只有3年，相比5年的计划工期，提前了近2年时间。

　　2008年4月正式开工以来，京沪高铁的开通日期一直在不断变动，最早宣称2013年开通，其后又不断有铁路内部人士宣称“京沪高铁能赶上2012年的春运”、“赶在2011年国庆节开通”，不料7月1日前一天，工程就开通“献礼”了。

　　工期大大缩短的后果是，不仅沿线大量站点难以配套，旅客大感不便，而路基沉降问题更被广泛担忧。

　　这并非没有先例。

　　2009年7月，通车不久的石太客运专线就曾爆发路基下沉事故，最严重的路基下沉达到64.2厘米，当年被铁道部列为重大工程质量事故。

　　另一方面，当年初发生的铁道部腐败案件侵蚀高铁信誉的同时，京沪高铁工程本身也被查出不少财务问题。

　　今年3月23日，国家审计署公布《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》报告，其中披露，工程设计违规招投标的金额近50亿元。而直至开通运营时，京沪高铁仍未向公众公布违规的原因，舆论普遍对工程建设的可靠性存疑。

　　除了高铁本身，高铁线之外同样存在大量对高铁安全产生威胁的因素。在京沪高铁开通之前，铁道部副部长胡亚东就曾总结了威胁京沪高铁沿线环境安全的九大隐患，宣称全封闭的高铁线，也不得不面临诸如过往车辆坠入铁路线的威胁。

　　缓慢的应急措施

　　“故障后机车存储的电力够两个小时供电，但这次有些车直接没电了，这应该是列车员处理不当造成。中国的高铁这些年发展很快，但都从技术、设备着手，人员培训上就差很远了，这才是几次故障处理都很缓慢的原因。”在对故障事件进行总结时，王梦恕对机车停电深感惊讶。

　　据铁路系统内部员工介绍，京沪高铁的维护机制基本上还是旧有的模式，按照路段来划分，而高铁上的几乎所有员工包括维护人员，都是从原来的普通铁路上转调，熟悉设备还需相当长的时间。

　　就故障处理而言，多头管理也延误了相当长的时间。尽管北京、济南、上海三个铁路局分别设有应急指挥中心，但对于列车的纠错通常还是由各个铁路局调度中心完成。按照铁路的体制，列车由其所属的铁路局管理，维护人员则由路段所属铁路局管理，但整个京沪高铁线没有一个统一的应对故障小组。

　　例如在7月10日弓网故障中，在山东境内断电停车的G151次列车首先向上海铁路局调度中心报告，但故障地点在山东滕州，必须通过济南铁路局协调中铁电气化局来抢修，最终落实到抢修任务的是枣庄供电车间，不得不从70公里外赶去滕州。而列车补充食物和水、安顿乘客等措施，都需请示上海铁路局应急中心，甚至连打开车窗也要1个多小时后才最终决定。

　　“京沪高铁开通前，北京、济南、上海铁路局按照调度指挥和设备管辖范围分别编制了针对京沪高铁的应急预案。”王勇平14日面对网友提问介绍说，包括旅客疏散办法、空调失效应急处置办法、接触网事故抢修办法、电力故障抢修办法等都在应急预案之中，在试运行期间还组织过专门的演练。

　　但故障真的发生时，京沪高铁的反应速度远远达不到公众的期望。

　　令公众不满的是，目前没有任何受事故影响的乘客获得铁道部赔偿。

　　“既然高铁要跟民航竞争，为什么不比照民航出台一个高铁故障误点的赔偿办法？”发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚质疑说，“按照国外高铁的经验，在开通初期往往故障会多一些，这时候一般不会正式运营，而只是试运营，一般票价会比正式运营要低，以弥补故障率高对乘客造成的损失，但国内的高铁都是匆匆忙忙地开通，乘客自然会感到不满。”

　　

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