在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。

　　【中国经营网综合报道】温州动车追尾事故，把庞大的高铁产业链推到了前台。在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景，而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着存在千丝万缕的关系。

　　多家公司卷入温州动车事故

　　温州动车追尾事故原因更多细节有待披露，但铁路控制协调系统成为最广泛的质疑对象。据了解，目前铁路监控系统提供商主要是在创业板上市的世纪瑞尔和辉煌科技，其中世纪瑞尔为此次出事的温福客运专线提供了行车安全监控系统。动车追尾事故可能涉及的企业包括自动控制系统提供商和利时自动化、动车组制造商中国南车、防灾系统创安达交通信息技术公司、电气化系统中铁电气化局。

　　世纪瑞尔于2010年底在创业板上市。根据招股说明书，公司的主营业务为向铁路用户提供行车安全监控系统软件产品及相关服务。在世纪瑞尔的客户名单中，温福客运专线赫然在列，世纪瑞尔为温福客运专线提供了铁路综合监控系统平台(含通信监控系统)和铁路综合视频监控系统。据铁道部科学技术信息研究所的统计报告，2008年、2009年，世纪瑞尔在行车安全监控系统领域的市场占有率为17.15%、20.12%，位列第一。在对今年半年报的业绩预告中，世纪瑞尔预计营业收入同比增长35%~55%，净利润同比增长40%~60%，而其解释原因称2011年上半年铁路用户对铁路行车安全监控产品的需求不断增加。

　　同样可能受到影响的还有世纪瑞尔的竞争者辉煌科技，辉煌科技的主要产品是铁路信号通信产品。不过目前辉煌科技因谋划重大资产重组而处于停牌过程中，有投资者认为，重组可能会给公司带来利好，随着事件渐渐平息，辉煌科技可能可以逃过这一事件对股价的冲击。

　　据报道，本次追尾的两辆动车型号分别为庞巴迪—南车四方的CRH1型和川崎重工—南车四方生产的CRH2型，这都可能对上市公司中国南车股价带来负面影响；动车追尾事故路段电气化系统则为中国中铁承建，事故段铺轨工程承建单位为中国中铁下属单位。

　　温福线的防灾系统主要为今创安达交通信息技术有限公司提供。该公司在官方网站披露：“2009年7月，我们承接温福线防灾安全监控系统集成任务，我们仅用两个月的时间，完成该线的防灾安全监控系统集成工作。”公开资料也显示，世纪瑞尔为温福客运专线提供了铁路综合监控系统平台(含通信监控系统)和铁路综合视频监控系统。

　　负责该段铁路的电气化系统的为中国中铁下属的中铁电气化局。

　　关联公司高管普遍任职铁道部

　　据21世纪经济报道消息，截至目前，沪深两市上市公司中，共计有32家上市公司在分食着巨大的高铁市场蛋糕。其中，既有嫡系的铁道部下属企业，如中国中铁、中铁二局；也有国资委旗下的中国南车、中国北车等；还有旁系的中小民营企业，如辉煌科技、世纪瑞尔等。在梳理相关上市公司公告后发现，在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景，而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着存在千丝万缕的关系。在32家涉足高铁产业的上市公司当中，中国南车、中国北车、中国中铁、中铁二局等公司在我国高铁产业链的分食中无疑是处于塔尖的位置。

　　相关公告显示，中国南车的绝大多数高管都有在铁道部及其下属企业任职的经历。公司董事长赵小刚自2007年12月起出任公司董事长、党委书记一职。赵小刚最早于1990年11月至1997年4月先后任铁道部株洲电力机车研究所副所长、党委书记兼副所长，1997年4月至2000年9月任铁道部株洲电力机车厂厂长兼党委副书记。公司副董事长、总裁郑昌泓自自2007年12月起任公司副董事长兼总裁、党委副书记。此前的1992年6月至1994年8月任铁道部北京二七机车厂副厂长，1994年8月至1999年10月任中国铁路机车车辆工业总公司办公室主任，1999年10月至2000年9月任中国铁路机车车辆工业总公司董事、副总经理。而董事、副总裁唐克林在公司任职前也是在铁道部下属企业工作。自1993年12月至2000年9月先后担任铁道部机务局综合技术处处长、运输局装备部机车技术验收处处长。此外，监事会主席王研1990年9月至2000年12月曾任中国铁路机车车辆工业总公司财务处副处长一职。6123456>>

　　在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。

　　在中国北车的高管中，公司监事会主席刘克鲜1986年7月至1997年2月任铁道部工业总公司中国铁路机车车辆工业总公司团工委书记、干部部部长一职；独立董事秦家铭历任铁道部电气化工程局副局长、局长、党委副书记，中国铁路工程总公司副总经理、党委副书记、总经理、党委副书记等职。

　　中国中铁董事长李长进则于2010年6月到任。在此之前，李长进最早于1995年1月至1995年12月任铁道部第四勘测设计院副院长，1996年1月至1998年7月任铁道部第二工程局副局长、代局长，1998年5月至2002年7月先后任中铁二局的副董事长、总经理、党委副书记和董事长、党委书记，2002年7月至2006年9月任中铁工副总经理，2006年9月至2007年9月任中铁工董事、总经理、党委副书记，2007年9月至2010年6月任中铁工董事、党委书记及公司执行董事、总裁、党委副书记等职。同样，公司副董事长姚桂清以及总裁、董事白中仁均有铁道部下属企业工作任职的背景。

　　在铁道部嫡系下属企业高管中，中铁二局董事长唐志成和中国铁建董事长孟凤朝也不例外。两人都曾有在铁道部及其下属公司出任多个职位。如唐志成历任铁道第二勘测设计院(铁二院)地路处副处长，铁二院公路处副处长、处长，铁二院副总经济师，铁二院交通设计研究院院长，铁二院副院长兼铁二院重庆院党委第一书记，中铁二局集团有限公司党委副书记、副董事长、总经理等职。

　　不过，旁系高管的来头也不可小视。如此次动车追尾特大事故背后，主营铁路信号微机检测系统的辉煌科技就遭到了市场的强烈质疑。

　　相关公告表明，辉煌科技董事、总经理郑予君就有在铁路部门工作的经历。郑予君最早于1980年12月至1982年2月先后在郑州铁路局郑州南机务段和工程机械运输队担任机车乘务员和电机钳工；2001年12月至2005年9月后担任郑州铁路局办公室主任、副局长，2005年9月至今担任中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长等职。此外，公司独立董事唐涛还身任国家级重点学科“交通信息工程及控制”学科带头人，铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任等职。

　　而在主营橡胶支架的上市公司——新筑股份的高管名单当中，公司多达三位高管都有铁路系任职背景。如副总经理陆云1991年7月至2007年3月就职于中国南车集团成都机车车辆厂，历任柴油机车间副主任、营销中心副总经理、技术引进办公室副主任；副总经理陈翔越1989年6月至1997年2月，就职于中国南车集团资阳机车有限公司，任质量工程师；1997年2月至1998年9月，就职于铁道部驻中国南车集团资阳机车有限公司验收室，任验收员；2003年12月至2009年6月，就职于中国南车集团资阳机车有限公司，历任工艺部长、制造部长等职务。至于公司另一名副总经理杜晓峰曾于2003年至2007年9月，任中国铁路建设投资公司融资部副经理一职。

　　同样，主营铁路综合监控系统的世纪瑞尔也出现了铁路系高管的身影。公司两名副总经理均有铁路系工作经历。公司董事、技术总监、副总经理尉剑刚，曾任铁道部沈阳信号厂工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师；副总经理张诺愚也曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师职务。

　　值得一提的是，在鼎汉技术和远望谷两家公司的独立董事名单当中，各有一名独立董事有铁路部门的工作背景。其中，鼎汉技术独立董事傅延宗1994年4月-2001年1月工作于郑州铁路局郑州分局电务分处，先后任电务分处副分处长、分处长职务，高级工程师；2001年2月调郑州铁路局电务处工作，任处长等职；鞠家星最早于1967年至1990年工作于哈尔滨铁路局，1998年任铁道部副总工程师兼科技教育司司长一职。

　　信号系统供应商大揭秘

　　据第一财经日报报道，“7·23甬温线特大事故”虽然尚未公布最终调查结果，但信号系统和调度系统存在的问题已经是公认原因。调查显示，为这条铁路提供信号总体集成的是中国铁路通信信号集团公司(下称“中国通号”)，该公司旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称“通号院”)亦是重要设备提供商。为事故动车提供车载自动防护系统(ATP)的供应商是和利时公司。

　　在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。

　　公开资料显示，甬温铁路的信号系统主要由中国通号总体集成，具体施工由其旗下工程分公司负责。

　　来自中国通号的资料显示，2008年5月9日，中国通号与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，中国通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。

　　甬温线四电系统集成工程于2008年8月18日正式开工，此项目历时约9个月。正是在中国通号的集中采购下，佳讯飞鸿、世纪瑞尔和特锐德以及卡斯柯等公司产品才相继入围这条铁路工程，最终使用在各个环节。在这其中，中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统(CTC)。该公司一位人士25日表示，事故发生前，他们沿线的调度集中系统没有得到来自列车的预警信息。

　　卡斯柯公司网站显示，甬温客专全线共计17个CTC控制车站，其中14个站为中心控制模式(集控站)，3个站采用分散自律模式。这些系统是在2009年6月底完成安装和调试的，并在随后的9月初顺利通过了铁道部组织的历时25天的静态验收、动态验收及安全评估，9月17日开始试运行。卡斯柯公司的相关人士表示，可能是列控系统出现问题导致了列车故障。

　　高铁信号系统主要包括两种产品：一个是在每列火车车头和尾部安装的ATP(列车自动控制防护系统)，另一个是基于地面沿铁路轨道设置的TCC(列车控制中心系统)。ATP以控制列车运行和接受停止运行信号，ATP接受信号后与地面TCC协同工作确保高铁运作的安全和畅通。

　　根据另外一家设备供应商和利时公司的说法，和利时为两辆列车提供了车载ATP系统。事故发生时ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。

　　至于地面的列车控制系统是否由中国通号下属的通号院公司提供，尚未得到确认。

　　通号院网站显示，该公司亦参与了这条铁路的建设。通号院的资料显示，由该公司研发的CTCS-3级列车运行控制系统已经用于武广高铁。

　　“不管发生什么情况，只要与监控通信系统失去联系7秒钟，列车就会制动，列车时速超过305公里，系统就会报警，超过310公里就会制动。在弯道、坡道、过道岔、过隧道、天气不好，系统全程都有限定的时速。”在京沪高铁开通前，京沪高铁项目部常务副总经理、通号院院副院长宋晓风在接受媒体采访时表示。

　　中国铁路通信信号股份有限公司将2011年初在京正式挂牌。此举意味着中国通号整体上市将提速。通号股份去年12月在京创立，公司注册资本45亿元，主要发起人为中国通号，重组后进入新公司的资产、人员超过母公司总资产和人员的98%。通号股份股东之一包括去年新成立的央企国新控股。中国通号新闻发言人杨万智昨日表示，事故发生以后，已经安排一些专家和技术人员，在所从事施工和建设项目的线路上进行保障安全的工作，包括上海、北京、济南铁路局，包括上海北京的调度中心，还有上海、济南和北京的核心网机房等地，进行技术支持、故障分析、攻关整治方面的工作。

　　高铁夺命软件与张曙光有关？

　　据21世纪经济报道报道，顺着设备和软件系统故障的可能性链条，查看了与甬台温线上列车控制相关的CTCS二代系统，集中调度系统和监测系统的相关材料，CTCS-2是中国基于点式应答器-轨道电路运输列车运行控制信息的点-连式系统。基本分为车载系统和地面系统。甬台温铁路采用的上述系统由至少8家企业提供设备。其中，央企和上市公司占了绝大多数，但有关整个招投标过程的信息寥寥无几。

　　进一步发现，在中国高速铁路的设备领域，多采用进口硬件 国产软件的搭配方式。一段央视关于全国铁路第六次安全大提速准备工作的采访视频显示，有一个名为“自动闭塞系统”的通讯控制系统为我国自主研发，此为CTCS系统的组成部分，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，防止列车追尾事故的发生。时任铁道部副总工程师的张曙光还曾在采访中提及，该系统的安全测试里程已经相当于绕地球一周。

　　在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。

　　在一篇甬台温铁路通信信号系统设计方撰写的文献中找到了甬台温各系统的提供商名单。该文献显示，甬台温铁路的四电系统集成商为中铁电气化局集团有限公司(以下简称中铁电气化局)和中国铁路通信信号集团公司(以下简称通号集团)联合体。其中中铁电气化局负责“电力电牵专业”，通号集团负责“通信信号专业”。CTCS2系统和其他调度、监测系统的设备、软件，由着两家进行采购。但在采购前要报上海铁路局审批，并在铁道部备案。因此，上海局官员对采购仍有影响力。上述两家企业都“来头不小”，中铁电气化局的前身是铁道部电气化铁道工程局，现为铁道电气化领域的“国家队”，仍与铁道部有千丝万缕的联系。而中国通号集团则是国资委直属的大型央企，产品以通信、信号、自动控制等为主。

　　有相关人士指出的是，CTCS-2系统是铁道部副总工程师、运输局局长张曙光带头研制的，参与的企业除了上述两家之外，还有卡斯柯信号有限公司。

　　根据其官方网站显示，卡斯柯信号公司就是通号集团的子公司之一，于1986年3月14日成立，由中国通号集团与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建，注册资金为1亿元人民币，是中国铁路第一家中外合资企业。主业集中于自动控制、信息管理技术领域。根据上述文献，甬台温线通信系统包括传输、电话交换及接入、数据网、专用移动通信、调度通信、会议电视、应急救援指挥通信、同步及时钟分配、电源、综合视频监控、通信电源及环境监控等系统。信号系统则包括运输调度指挥、闭塞、列控、车站联锁、信号电源和信号计算机监测等系统。其中，通信工程的传输设备采用的是华为公司的OSN3500、OSN2000 设备；在无人值守(区间AT所、分区所)站所，则使用了佳讯飞鸿公司最新投入使用的带2 M接口的KDT值班台，直接通过传输系统提供的2 M通道接在临近车站的车站FAS下，完全满足电调直通通话的需要。

　　25日，佳讯飞鸿在自己的官方网站上撇清了与事故的关系——其为甬温线提供的是调度通信系统和应急救援指挥通信系统。事故发生后，公司人员到现场检查认定，公司所提供的系统运行一切正常。

　　文献没有提供更多的供应商名称。但据了解，名单外有更多企业参与了该系统的设备提供。截至目前，已有下述三家上市公司承认是甬台温铁路的设备提供商，但澄清与该次事故无关。

　　7月25日傍晚，辉煌科技公告称，其向甬温线提供的是铁路信号集中监测系统(原铁路信号微机监测系统)，即俗称电务系统的“黑匣子”。该设备运行正常，公司与本次事故无关。从其招股说明书看，该企业的股东为8名自然人，持有铁道部通讯产品许可证，目前产品市场占有率40%左右，毛利率51%。据一位与其接触过的人士透露，该企业早期从事信号灯研发生产。

　　第二家澄清的上市公司为世纪瑞尔。其为甬台温提供了铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统两个产品。公告中称上述产品与列车运行控制系统、指挥调度系统无关联，且产品运行正常。

　　另一家名为和利时公司投资者关系负责人也在25日表示，和利时公司确实为出事的D301、D3115两趟列车提供车载设备，但该公司现场调查的工作人员称，车载的列控(即列车控制)设备运作正常，故障原因是与路面控制设备有关。

　　根据对于路面控制设备的资料查找，其分为点式应答器和车站列控中心。其中，点式应答器是每三个闭塞空间分布一个，其若出现大面积毁坏，会导致无法判断车辆位置。目前搜索到生产该产品的公司有北京交大思诺科技有限公司等，但无法确定运用于该铁路的设备出自何处。而车站列控中心则是向列车发送指令和前方路况信息的装置。据相关人士透露，该路段采用的这项设备是由通号集团提供的LKD1—T。

　　从铁路局人士处了解到，上海铁路局被撤职的副局长分管电务和工务，故障可能与其参与这方面招投标事务有关。

　　在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。

　　为了确认所有的设备提供商，在公开信息中搜索甬台温铁路的相关设备招标/中标公告，但信息寥寥。依照2002年施行的《铁路建设工程招标投标实施办法》规定，不适宜公开招标的项目，经项目审批部门批准，可以采用邀请招标。招标人以投标邀请书的形式邀请三个以上具备承担招标项目的能力、资信良好的特定投标人投标。但中标后应在交易中心公示。

　　经过一番查找，甬台温铁路通信和信号工程，被定点在铁道部上海交易中心进行。其中相关招标公告编号为JS2008-006，该公告名称为“新建铁路甬台温线通信、信号、牵引供电及电力供电系统集成施工招标进场交易”。另一“新建铁路甬台温线通信、信号专业甲控物资采购招标公告”，但也没有发布中标公示。招标公告为格式文本，详细交待了投标企业资质、投标时间等，也注明了资金来源于铁道部、浙江省以及银行贷款等。

　　但是上述上海交易中心的网站无法找到该次招标的最后中标结果。且上述招标涉及的通信、信号、牵引供电、电力供电系统等，在实际施工时都向不同企业采购，亦无法查找到相关招标/中标公告。

　　根据一位知情人士透露，中国时速300公里以上的高速铁路大都按照进口硬件 国产软件的方式构成的。其中，对于安全运营至关重要的CTCS-2系统即以国产软件为主。

　　“7·23铁路重大事故”发生之后，有多个专家认为，铁道部研发的“自动闭塞系统”实际上还不成熟，还要依赖人工操作。“其实在京沪高铁数次停车事故发生之后，当时有专家在报导里指出说后台系统数据全乱套了，我们认为问题明显是出在软件上。”上述人士称。他甚至认为，软件国产化的原因在于猫腻多，作弊空间大，发现问题还可以随时修正。

　　有相关人士指出，中国高速铁路相关的CTCS-2系统(包括信号检测系统)，都由曾经担任铁道部副总工程师的张曙光牵头研制，数家参与企业，都与张曙光过从甚密。

　　2011年2月，曾有“中国高铁第一人”的张曙光被双规审查，疑与前铁道部长刘志军案有关。

　　地方铁路局调度集权之弊

　　2005年10月28日，位于台州王林村的台州火车站工地正式开工，一条名为“甬台温”的铁路注定将在4年后改变浙江省的交通版图。它不仅将宁波、温州两市由铁路末端变成铁路枢纽，同时也使台州市结束了无铁路的历史。甬台温和温福铁路(浙江境内段)并称作“沿海铁路”，开工建设仅相差一年，并同时于2009年试运行和通车，全长580.8公里，总投资160多亿元。温福铁路建设过程中曾遭遇地形等各种难题，其所在山区又兼有沿海软土的土质特性，是中国目前地质条件最复杂、施工难度最大的铁路之一。由于软土厚度太大，沉降难以达到控制要求，最终建设方采用以桥代路的方案，解决了这一问题。这也是723动车追尾事故发生地段，轨道建设在高架桥的重要原因。建设中该项目还曾因土地审批、环境评价、信贷、安全监管等问题被浙江省发改委责令“暂停建设，限期整改”。甬台温铁路建于浙江省境内，浙江省政府虽然作为出资方成为这条铁路的股东之一，然而从建设之初，它的调度权和运营权的归属就非浙江省所能掌控。

　　2005年，原铁道部部长刘志军宣布撤销全国41个铁路分局，铁路系统开始实施“铁道部-铁路局-站段”三级管理体制，而调度权和管理权也从下属的铁路分局上收到大区域的铁路局统一管理。浙江省境内的铁路调度权也由此发生改变。

　　2011年7月25日，上海铁路局杭州段的相关人士回忆说，在这场改革中“原先的杭州铁路分局变为上海铁路局杭州段，温州地区的调度也就归上海铁路局，而不在本省内”。如今，上海铁路局的调度中心管理着包括安徽、江苏、浙江等多省的铁路调度。

　　甬台温铁路、温福铁路共同构成沿海铁路大通道浙江段，全线按国铁Ⅰ级双线设计，设计行车时速250公里。甬台温铁路是浙江省的宁波市至温州市路段，由铁道部和浙江省合资建设，温福铁路是温州市至福州市铁路段，由铁道部和浙江省、福建省合资建设。6<<123456>>

　　在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景。

　　从浙江铁路系统人士处获悉，沿海铁路建设之初按《公司法》及有关规定组建规范的合资铁路公司作为项目法人。

　　铁道部委托上海铁路局，浙江省委托省铁路建设投资公司为产权代表，共同组建“沿海铁路浙江有限公司”，作为甬台温和温福铁路的项目建设业主，各方派驻代表在该公司履职。2009年7月，沿海铁路通车前夕，沿海铁路浙江公司召开第六次股东会和一届六次董事会。股东大会讨论通过将沿海铁路浙江段运营委托上海铁路局管理的议案，而苍南站以南委托南昌铁路局管理。

　　然而这种讨论仅仅是形式上的。目前，我国除了大秦铁路拥有独立调度权外，其他合资铁路大多采取这种“委托运营管理模式”。这种模式的特点是，虽然在产权结构上，出资方包括铁道部、所在省政府、沿线地方政府(以解决拆迁问题入股)，但是建成以后项目公司必须和铁道部签署委托运输管理协议，将包括安全、运营和调度等铁路运输的相关业务委托给所在辖区的地方铁路局。

　　沿海铁路建成后亦是如此。

　　由于签署委托管理协议，上海铁路局在沿海铁路浙江段中具有铁路方出资代表和运输管理“总承包商”的双重身份，需要同时履行运输组织和安全管理的双重责任。协议委托方是各合资铁路的项目公司，受托方是铁道部，托管内容包括了经营管理、机车维修、安全生产等。“委托管理模式”一直饱受争议的是，产权改革并未打破原有垄断，包括铁路建设招投标等权力均掌握在铁道部手中。让省方和地方政府股东们不满的是，这些委托内容都没有在协议上注明具体托管方式、收益分配方式等被托管方需要具体履行的义务，而只有一个笼统的托管概念。虽然形式上各股东方向合资公司派驻代表，对各种问题进行讨论，在各种利益上进行博弈和权衡，然而在各方关系中铁道部明显更有话语权，包括公司的高层人员任用、机构设置、工资分配等。铁道部通过“委托管理”模式，始终将合资铁路的经营和调度权掌握在手中，包括票据在内的经营费用均需由地方铁路局上缴铁道部，通过铁道部的清算中心结算后，再返给合资铁路公司。而省政府和地方政府在合资铁路中仅仅扮演“股东”角色，而且由于委托管理协议内容并不具体，使得股东的收益也无法明晰。委托经营中，由于列车运行图与列车编组计划为全国统一编制，合资铁路的过轨、排空、运量分配等，均纳入当地铁路局编制的运输计划，服从国铁集中统一指挥，合资铁路基本没有支配力。

　　事实上，无论产权归属于谁，铁路的调度权都统一由铁道部掌控，而这种调度权直接关系到铁路的收益。

　　2010年初铁道部的运输安全工作会议上，原铁道部部长刘志军在小范围提出推广--即要对所有合资铁路公司进行托管，把合资铁路公司的运输生产委托各铁路局直接管理。“已经建成的、铁道部是大股东的铁路已经逐步被接管。而新建的铁路尤其是高铁项目上铁道部都是大股东，将来也应该会采取委托铁道部管理的模式。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚曾表示。

　　事实上，铁道部内部对于调度权的归属也有博弈。2005年3月18日的全国铁路系统电视电话会议上，刘志军宣布新成立西安、武汉、太原三个铁路局，调度权也从下属的省市铁路分局上收到大区域的铁路局统一管理。这一决策让铁路系统内部和专家学者感到意外。“因为原先铁路局负责的是所属各铁路分局之间的协调和列车调度，并没有直接管理站段的经验，撤销分局后，铁路局将直接接管站段的调度和管理”，铁路系统内人士表示。自此，甬台温铁路的调度权归属已经明确。

　　7月25日，永嘉站一名工作人员回忆当天情景：前面那辆车在永嘉站停了一会后，从我们这里重新出发，是天气原因停车的，但是不是我们给的指令。停车指令应该是上海铁路局、或者温州站给的。“(永嘉)站长没撤职，正在调度室工作。”该工作人员说。(编辑：海绵)

　　

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