中国铁路通信信号集团公司的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，而它还是一家央企几乎垄断了信号市场。

　　【中国经营网综合报道】动车追尾事件后，不断有媒体揭开铁路运营产业链背后的黑幕，据媒体报道，中国铁路通信信号集团公司的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，而它还是一家央企几乎垄断了信号市场。

　　信号灯来自北京通号院

　　上海铁路局长称，初步调查显示由于温州南站信号灯设备存在缺陷，未能提供应有信号，调度人员也未发出预警，引发动车追尾事故。存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，于2009年9月28日投入使用。

　　而据中国广播网的报道，这家设计院正是北京全路通信信号设计研究院。

　　北京全路通信信号研究设计院有限公司成立于1953年，是中国铁路通信信号股份有限公司下属全资企业。公司主要业务包括工程设计、工程咨询、应用科研、标准制定、工程勘测、工程总承包、试制生产和系统集成八大类几十项产品;拥有甲级工程咨询资质、甲级勘察 设计资质、工程造价咨询甲级资质和计算机信息系统集成企业一级资质;通过ISO9001:2008质量管理体系认证;2008年被首批重新审定为北京市高 新技术企业，是国家火炬计划重点高新技术企业、中关村国家自主创新示范区“十百千工程”培育企业、全国工程勘察设计百强企业;公司成立以来完成7000余项通信、信号、电力及自动化工程设计。

　　通号院致歉

　　7月28日，北京全路通信信号研究设计院有限公司在其官方网站发表道歉信，称将配合有关部门调查，接受应有处罚，并追究责任。

　　

　　铁道部彻查列控系统直指“通号系”

　　尽管“7·23”特大事故的最终调查结论还没公布，但越来越多的迹象正在指向“通号系”生产的列车控制系统(CTCS)。从一位铁路局人士处获悉，铁道部运输局26日向各铁路局传真下发调度命令，要求从7月27日凌晨起排查由北京全路通信信号研究设计院(下称“通号院”)设计的CTCS系统。以中国通号为核心的“通号系”，必将受到很大的影响。

　　通号院是央企中国铁路通信信号集团公司(下称“中国通号”)下属的独资企业，中国通号则为甬温线提供信号总体集成。

　　上述急令要求排查的内容包括，列控中心程序、信号机、钢轨线路等，并测试CTCS系统上各个信号传输的软硬件是否保持一致性。

　　在列车控制系统中，信号机是重要的硬件组成部分。知情人士透露，在此次追尾事故中，前车D3115减速行驶后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，但安装在地面的信号机却显示为绿色信号，造成后车D301未接收到红灯信号。

　　目前尚不清楚是雷击，还是人为原因导致了信号机系统故障。

　　中国通号被指垄断

　　据每日经济新闻消息，作为行业内的央企，中国铁路通信信号集团公司 (以下简称中国通号)的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，掌握着高铁建设的“命脉”，而其本身也与铁道部有着千丝万缕的联系。这种经营模式在高铁建设中绝非中国通号一家，铁道部在类似企业的经营发展中或多或少都留下了印迹。

　　专家表示，这种经营模式带来的直接后果就是成本失控、畸形定价与效率低下。由于资源配置存在不合理性，以及垄断性企业在市场上的绝对优势地位，导致违规操作频繁发生，极大地影响了行业的健康高效发展。

　　“7•23”事故发生后，一直关注着承担甬温线通信信号系统任务的中国通号。7月27日，再次致电中国通号新闻发言人杨万智，欲询问该公司在甬温线中负责的相关项目事宜，但其办公电话始终无人接听，手机也一直处于关机状态。6123456>>

　　中国铁路通信信号集团公司的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，而它还是一家央企几乎垄断了信号市场。

　　据日前的调查，作为行业内的央企，中国通号掌握着中国高铁建设的神经命脉，中国高铁建设的多条铁路线相关业务均交由其负责。京津、沪杭、沪宁、京沪、哈大、武广等这些高铁建设相关通信信号系统的项目中，无不存在着中国通号的身影。此外，中国通号还参与或负责了北京、上海、天津、广州、南京等地多条地铁线路的通信和信号等系统重要工程项目。

　　据相关媒体报道，作为甬温线的“四电”系统集成工程承包方的中国通号，在拿下系统集成的合同之后，开始对工程进行分拆招标，中标单位包括佳讯飞鸿(300213，SZ)、世纪瑞尔(300150，SZ)及通号集团旗下的卡斯柯信号有限公司、北京全路通信信号研究设计院等单位，它们与中国通号均保持着合作关系。

　　据相关业内人士称：“先通过招标的形式获得集成合同，然后再将部分业务招标分包给有资质的企业，这是行业惯例。”

　　同样，也从2009年12月中国通号武广项目经理部综合管理部刊发的一份内部文件中获悉，北京全路通信信号研究设计院、世纪瑞尔、卡斯柯等十几家单位都是中国通号各子系统的设备供应商、参建单位或施工项目部。

　　值得注意的是，据了解，中国通号本身与铁道部也有着千丝万缕的联系。上述屡被提及的北京全路通信信号研究设计院是中国通号旗下重要的全资子公司，承担着集团通信信号科研、勘测、设计等核心业务，该院最初正是由铁道部设立。

　　了解到，中国通号旗下全资子公司沈阳铁路信号有限责任公司(原沈阳铁路信号工厂)、天津铁路信号有限责任公司 (原天津铁路信号工厂)等企业原本皆属于铁道部下属企业。据这些公司人员介绍，企业改制之后划归中国通号。

　　不过，有意思的是，这些企业归属中国通号之后，背后依然有铁道部的身影。据2007年12月铁道部发布的一份 《对上海铁路通信工厂和沈阳铁路信号工厂认定证书进行监督检查的情况通报》(以下简称《通报》)中显示，铁道部依旧对上海铁路通信工厂和沈阳铁路信号工厂进行监督检查工作。该《通报》中指出上述两家单位将被检查出的不合格情况进行整改并上报铁道部运输局。

　　经过调查，中国通号存在的这种经营模式及其与铁道部之间千丝万缕的联系并非个案，实际上影射了中国高铁建设乃至中国铁路发展中的尴尬现状。

　　这类与铁道部有千丝万缕关联的垄断性企业有很多，尽管公司化改革之后，铁道部表面上似乎退出，但实际上仍在类似企业的经营发展中多少留下些足迹，有些甚至牵涉到具体的经营业务。

　　CTCS溯源

　　据第一财经日报报道，CTCS是高速列车运行的中枢控制系统，意为中国列车运行控制系统(Chinese Train Control System)。这一技术伴随中国高速铁路的发展而兴盛。

　　消息人士透露，中国的CTCS列控系统，主要是引进日本川崎的技术，以之为基础，再综合欧洲，如法国、德国的技术，形成的自主创新技术。其主要设计单位即为通号院。本次事故涉及的C2系统即为通号院设计。此外，铁道部科学研究所也曾设计过CTCS系统。

　　知情人士表示，作为引进的技术，CTCS的核心技术仍为外方掌握。他表示，自己曾打开CTCS程序看过，发现里面有核心模块未能破解，程序文本中，有多处明显带有外方设计标志的文本，作为一个整体模式，这部分程序文本无法被重写。

　　目前在国内运行的主要是CTCS-2(C2)和CTCS-3(C3)系统。按铁道部划分，C2用于时速200公里~250公里的轨道运行系统上，C3则用于时速300公里以上，此次发生事故的线路使用的是C2系统。

　　C3列控系统就是通号院着力宣传的新技术。自动闭塞系统、车站计算机联锁系统、调度集中系统、车站列控中心和应答器系统、国产化列车自动防护ATP系统，均为通号院推出的重点技术。

　　业界对CTCS系统的稳定性早有担心。在此次事故之后，一段广为流传的上海铁路局局长安路生的讲话值得玩味。

　　据媒体报道，事故发生后从铁道部总调度长岗位重返上海的安路生在上海铁路局全局电视电话会议上称，要从高铁安全薄弱环节入手，彻底整改存在的问题，其中就提到要尽快攻克ATP(CTCS的一部分)系统故障。6<<123456>>

　　中国铁路通信信号集团公司的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，而它还是一家央企几乎垄断了信号市场。

　　值得关注的是，在铁道部部署完全国铁路安全大检查之后，北京铁路局也已开展对ATP管理的专项整治。

　　除了对CTCS系统软硬件的排查，安路生的讲话亦指向调度问题。媒体援引的安路生讲话指出，深刻吸取近年来的事故教训，高度重视非正常情况下的行车组织。他特别强调，出现红光带，第一暂定按站间办理行车;第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换。

　　“通号系”发家轨迹

　　事实上，“通号系”所及之处远不止于事故发生的甬温铁路。以中国通号为核心的“通号系”，是目前中国动车及高速铁路列车控制系统供应环节的龙头老大，也是中国高速铁路发展的受益者。

　　通号院网站显示，该公司承接了国家高铁和客运专线通信信号系统集成的建设任务。通号院已经完成了数个连接重点城镇的高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，除了温州-福州外，还包括北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等。

　　事实上，在这家公司的一长串项目介绍中，还涉及京沪高铁，以及哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高铁和客运专线。资料显示，中国通号原隶属铁道部，2000年中国通号与铁道部脱钩，划拨为国务院国资委管辖。中国通号和中国中铁、中国铁建并称中国铁路建设业三大央企。2010年12月，中国通号作为主发起人，联合中国机械工业集团、中国诚通、国新控股和中金佳成投资管理公司共同发起设立中国铁路通信信号股份有限公司(下称“通号股份”)。通号股份承继了中国通号全部骨干企业、资质、主营业务，注册资本45亿元，重组后进入股份公司的资产和人员超过集团总资产和人员的98%，旗下拥有全资、控股、参股及合资企业25家。国资委公布的央企年度分户国有资产运营情况表显示，2007年，中国通号的营业收入和利润总额分别为48.9亿元和5.3亿元，2008年这两项指标上升到62.1亿元和5.7亿元，2009年进一步上升到80.4亿元和8.9元。

　　有媒体报道称，2010年，这家借势铁路建设“大提速”的企业的营收和利润再度增加到120.5亿元和12.6亿元。

　　来自中国通号的资料显示，2008年5月9日，中国通号与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，中国通号承接该合同的通信信号系统。当年8月18日，甬温线四电系统集成工程正式开工，此项目历时约9个月。正是在中国通号的集成供应体系下，佳讯飞鸿(300213.SZ)、世纪瑞尔(300150.SZ)和特锐德(300001.SZ)等公司产品才相继入围这条铁路工程，最终使用在各个环节。在这其中，中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统(CTC)，通号院则提供了CTCS系统。

　　铁路高管出任辉煌科技老总

　　据时代周报报道7月26日，辉煌科技发布公告，称“公司产品与本次动车事故无关”。根据公告内容，辉煌科技产品中仅有一种产品，即“铁路信号集中监测系统”(俗称黑匣子)装备于发生事故的甬温线。目前，“该系统作为铁路信号设备运行状态数据的记录系统，在该线路上运行正常。公司未收到任何与该事故相关的协助调查通知或要求”。

　　因为相关部门尚未公布此次事故的调查报告，辉煌科技是否有涉尚不得而知。但辉煌科技作为“铁路信号通信第一股”，长期依附于铁路系统生存，早已在业内引发广泛质疑。

　　与不少高科技企业一样，辉煌科技的股权极为分散，股份都集中在公司9位创始人手中。其中公司董事长李海鹰持有18.2%股份，董事李劲松持有10.4%股份，董事谢春生持有9.76%股份，为公司前三大股东。三人都系高校科班出身，其中李海鹰、李劲松毕业于哈尔滨工业大学，谢春生毕业于重庆大学计算机系。这三人为公司上市时仅有的三位董事，其中谢春生任公司总经理。6<<123456>>

　　中国铁路通信信号集团公司的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，而它还是一家央企几乎垄断了信号市场。

　　作为公司技术和管理团队的核心，李海鹰曾参加铁道部TJWX-2000型信号微机监测系统联合攻关组，并担任攻关组组长，在业内颇有地位。

　　在公司股权上，看不出辉煌科技与铁道部存在任何联系。但一些敏感人物的加盟，还是泄露了冰山一角。

　　辉煌科技上市时，独立董事魏春洪的身份，最引人关注。1941年出生的魏春洪，曾任铁道部科学研究院通号所助理研究员、铁道部科技司运电处高级工程师、铁道部科教司信息技术处处长、铁道部科技司助理巡视员。2003年12月起即任辉煌科技独立董事，年度津贴为3万元。

　　2010年12月7日，69岁高龄的魏春洪离职，一位身份更为显赫的铁道部高管加盟辉煌科技。此人即为辉煌科技现董事、总经理郑予君。

　　郑予君出生于1962年3月，曾在西藏军区405部队服役，1980年12月进入郑州铁路局，从最基层的机车乘务员和电机钳工开始，郑予君先后任郑州铁路局工程机械运输队团总支书记、局团委办公室副主任、主任，团委副书记、书记，郑州铁路局安康铁路分局党委常委、工会主席等职。2001年12月，39岁的郑予君出任郑州铁路局办公室主任，后又升任副局长。

　　2005年9月，中国铁通集团公司面向海内外公开招聘副总，郑予君以面试和考试综合成绩评定第一名的成绩，成为中国铁通副总经理，当时，此事曾被媒体广泛关注。

　　2010年12月8日，辉煌科技董事会换届，在事先没有任何迹象的情况下，郑予君突然出任辉煌科技董事、总经理。辉煌科技原总经理谢春生，改任公司常务副总经理。由此，辉煌科技董事，由原来的三位，增加到四位。

　　郑予君曾在郑州铁路局工作25年，而辉煌科技又在郑州发家，业内不少人士都对郑予君在担任郑州铁路局领导期间，是否与辉煌科技有过“关照”产生疑问。

　　更为奇怪的是，出任辉煌科技董事、总经理的郑予君，年薪竟然仅为6.71万元，而辉煌科技2010年的主营业务收入高达2.4亿元。

　　与之相比，公司高管李海鹰年薪14.16万元，李劲松11.56万元，谢春生18.8万元。即使公司副总、总工程师、董秘等高管的年薪，都超过13万元。

　　高铁股市值三天蒸发399亿

　　据东方早报报道，发生在温州的动车追尾事故直接冲击了A股市场，尤其是高铁概念股全线崩盘，对沪深大盘形成严重的“空袭”。不过在经历连续两天下跌后，高铁概念股昨日有所企稳，相关概念股有逾八成以红盘报收。

　　虽然中国南车、中国北车、晋亿实业、特锐德、世纪瑞尔等股票昨日早盘纷纷低开，但在早间震荡半日后，午后随着大盘走高而有所企稳，至收盘时，有82%个股收涨，特锐德、中国北车均收涨逾1%，晋西车轴、中国南车、晋亿实业等股的涨幅也都超过0.5%;时代新材则是昨日跌幅最大的高铁概念股，不过跌幅也仅为1.01%。

　　虽然昨日高铁概念股小幅收复了前几日失地，但据Wind统计数据显示，本周前三个交易日，高铁板块累计收跌8.04%，市值蒸发399.4亿元。其中，累计收跌的个股多达33只，占比近九成;跌幅超过一成的个股数量为9只。而同期两市跌幅超过一成的个股数量为17只，高铁概念股本周的惨烈走势毋庸置疑。

　　不过在香港市场上市的高铁概念股昨日却持续走弱，中国南车H股收跌1.19%，本周累计跌幅为16.12%;南车时代电气昨日涨跌持平，本周累计收跌17.12%。

　　对于前两日连续大跌的高铁股，东北证券分析师沈正阳认为，高铁概念股在大盘市值中的占比约为1.8%，此前下跌有些过头，近两天有估值修复的需要。

　　联讯证券首席经济学家文国庆指出，“高铁大跃进”本身埋下了长期的安全隐患，很多技术上的难题还亟待解决，基本面的客观情况决定高铁概念股后市行情缺乏“可期待之处”。他坦言，对高铁概念板块持“负面观点”，表示长期不看好，并提醒投资者要冷静分析规避风险。

　　申银万国分析师钱启敏则认为，“7·23”事故对相关上市公司收益有很大的直接影响。即便没有直接影响，投资者预料此次事故会使中国的高铁产业进程放缓，影响预期。投资者信心不足，会使高铁概念股在今后一段时间内的表现不佳。6<<123456>>

　　中国铁路通信信号集团公司的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，而它还是一家央企几乎垄断了信号市场。

　　“益盟操盘手软件”监测数据显示，昨日仍有2.19亿元资金净流出铁路基建板块，板块内超过六成半个股遭到资金抛售。中国南车仍是抛压最重的个股，资金净流出金额超过1亿元。

　　61只基金折戟高铁股

　　据Wind资讯统计，截至今年二季度末，公募基金重仓持有19只高铁概念股，假设公募基金一直未减持，截至7月22日收盘，公募基金重仓的高铁概念股市值约64.65亿元。经过随后两个交易日的暴跌，公募基金的高铁股持股市值已蒸发5.46亿元。好买基金统计显示，61只重仓该板块个股的基金受到牵连，仅7月25日就浮亏5亿元。

　　对于公募基金来说，这已是年内遇到的第三次危机。此前的日本地震和双汇发展“瘦肉精”都一度让基金很受伤。不过有分析师认为，此次“动车追尾”事故带来的不确定性要远大于前两者。据悉，不少基金公司都在事发后紧急召开了投资会，近期应该都会选择回避该板块。

　　高铁6年催生25家“三高”公司

　　据每日经济新闻报道， 统计数据显示，“十一五”期间，铁路投资规模高达2.2万亿元。形成了一个从基建到配件的产业链，一大批看准高铁蛋糕的创业者从中一夜暴富。

　　据统计，目前A股市场上，共有25家上市公司主营业务涉足高铁产业链。它们分别是中国南车、中国北车、晋西车轴、中鼎股份、南方汇通、北方创业、太原重工、宝胜股份、特锐德、鼎汉技术、博深工具、晋亿实业、华东数控、佳讯飞鸿、广电运通、新北洋、时代新材、回天胶业、中铁二局、中国铁建、隧道股份、东方雨虹、中国中铁、世纪瑞尔、辉煌科技，分别从事着从铁路铺轨到机车维修的工作，并通过登陆资本市场，名利双收。

　　综合这些公司历年财务数据，主营高铁的上市公司近年来在高铁盛宴下赚得盆满钵满，有着明显的“三高”特征：收入规模高速增长、毛利率高得离谱、净资产收益率超高。

　　2006~2010年是高铁行业飞速发展的5年，同时也是25家公司赚钱的黄金时代。可以说，正是铁道部这棵大树的庇护，滋生出了一大堆高铁“暴发户”，让一些本来规模很小的袖珍公司“日进斗金”。

　　Wind资讯统计数据显示，这25家公司从2006年开始的连续五年时间，从铁道部的巨额投资中获得了高速业绩增长。2006年，25家公司合计实现营业收入3962.93亿元，而到2010年，它们收入总和已经高达1.18万亿元，相当于2006近3倍。2008年～2010年，这25家公司净资产之和也从1555.45亿元增长至2155.48亿元，其规模增长的主要动因一是来源于自身积累，二则是通过登陆资本市场获得财富巨额增值。

　　以辉煌科技为例。这家主营铁路通信信号的公司于2001年成立，最初注册资本仅有2300万元，发起人为9个自然人股东。2006年，在高铁刚刚发展的第二年，辉煌科技营业收入为9571万元，2007年~2010年，公司营业收入逐年增长，至2010年已经达到2.50亿元，5年时间增长了1.6倍。净利润也从2006年的2344万元增加至8572万元，年复合增长率高达53%。

　　而从招股书中来看，辉煌科技能够分享到高铁发展的超级盛宴，与股东们的铁道部背景有着密不可分的联系。

　　辉煌科技的董事长李海鹰毕业于哈尔滨工业大学，虽然无直接在铁道部任职的经历，但是他“曾参加铁道部TJWX-2000型信号微机监测系统联合攻关组并担任攻关组组长，该产品通过了铁道部科技司组织的鉴定”。另一位董事李劲松也曾经 “作为主要技术骨干两次参加铁道部组织的TJWX微机监测系统联合攻关组”。

　　2009年9月，辉煌科技以每股25元的价格发行1550万股，募集资金3.88亿元，迅速壮大规模。2008年末，公司净资产仅为1.59亿元，而至2009年末已经达到5.84亿元。

　　在辉煌科技登陆中小板后不久，2009年10月，十年磨一剑的创业板终于开板。在首批28家创业板公司中，就有特锐德和鼎汉技术两家高铁类公司。而创业板的首个代码——300001，还被给了特锐德，足见其所受到的重视。6<<123456>>

　　中国铁路通信信号集团公司的产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，而它还是一家央企几乎垄断了信号市场。

　　这两家公司本来也是规模极小。2006年，特锐德净资产只有2856万元，鼎汉技术也只有5857万元。尽管在高铁的迅速发展中，公司规模得到一定壮大，但是真正的爆发式增长还是靠市场对创业板的热捧。有关资料显示，特锐德以每股23.8元的价格发行3360万股，对应市盈率高达52.76倍，募集资金近8亿元;鼎汉技术以37元的价格发行1300万股，募集资金4.8亿元，对应市盈率更是高达82.22倍。

　　资本市场使得特锐德和鼎汉技术“一夜暴富”。2008年底，特锐德净资产仅为1.04亿元，2009年末暴增至9.93亿元;鼎汉技术净资产则从1.08亿元增长至6.30亿元，同样实现了三级跳。

　　辉煌科技、特锐德、鼎汉技术等只是高铁产业链大发展的冰山一角。值得一提的是，即使是在2008年金融危机使得实体经济遭遇重创之时，这些公司中的绝大部分也因傍上铁道部这棵大树而幸免于难：2008年，这25家公司全部实现收入同比正增长，净利润下滑的也只有宝胜股份、中国中铁两家。

　　不过在经过仔细研究后发现，高铁投资盛宴仅仅是25家公司业绩惊人增长的原因之一。它们所依靠的大客户——铁道部的“慷慨”也是一大缘由。

　　这从25家公司的销售毛利率上可以窥见端倪。根据申万分类，这25家分属于五大行业，其中南北车、晋西车轴、中鼎股份、南方汇通、北方创业属于交运设备，太原重工、宝胜股份、特锐德、鼎汉技术、博深工具、晋亿实业、华东数控属于机械设备，佳讯飞鸿、广电运通、新北洋属于信息设备，世纪瑞尔、辉煌科技属于信息服务，时代新材、回天胶业属于化工，其余属于建筑建材。

　　作为这些近乎唯一的采购方，铁道部给予了它们充分的溢价。如机械行业公司鼎汉技术2006年~2010年毛利率分别高达48.96%、52.39%、52.16%、47.60%和42.91%;另一家同业公司特锐德2008年以后毛利率均稳定在35%的水平。Wind资讯统计数据显示，机械设备行业共有293家上市公司，2006~2010年毛利率均围绕20%波动，最高是2010年，达到21.84%;最低是2008年，为19.56%。按照2010年的数据，鼎汉技术和特锐德毛利率分别高出平均水平21个百分点和13个百分点。

　　属于信息服务业的辉煌科技、世纪瑞尔，以及属于信息设备行业的佳讯飞鸿也出现了毛利率大幅高于行业平均水平的现象。2006~2010年，信息服务业毛利率最低为31.35%，出现在2010年;最高为35.45%，出现在2008年。而辉煌科技毛利率从2006年的46.96%起步，每年稳步增长，至2010年已经高达51.18%，较行业平均水平高出近20个百分点。世纪瑞尔从2007年起，4年时间毛利率一直稳定在45%左右，也比行业平均水平高出10多个百分点。佳讯飞鸿近五年来毛利率在36.74%~42.47%之间波动，而它所在的信息设备行业平均毛利率最高一年也仅有22.03%。

　　分析人士指出，即使是高铁类公司可以因其技术优势，在销售产品时获得更高的定价，但是毛利率普遍高出行业平均水平10~20个百分点的情况也非常罕见。在经历了“7.23”事故后，这些公司能否维持超高毛利率，值得关注。

　　从另一项核心指标——净资产收益率来看，高铁类公司有一个普遍特点：很小规模就能获得很高的利润。这在它们上市前表现得尤为明显。

　　以特锐德为例。2009年上市之前，尽管特锐德规模很小，但是每年盈利却相当可观。2006~2008年，公司三年加权净资产收益率分别高达63.85%、49.89%和81.79%。2009年以后虽因上市、转股等原因使得净资产收益率有所下滑，但其2009和2010年仍达23.53%和10.94%。

　　高达81.79%的净资产收益率!这意味着在2008年金融危机最严重的时候，特锐德光凭内生增长，就能够在一年零三个月时间内，再造一个特锐德。

　　不仅仅是特锐德这种资本市场新贵，一些老牌上市公司在高铁投资盛宴中，也焕发了青春。

　　作为早在1998年就上市的太原重工，在2008年和2010年实行了两次定向增发，其中投向之一就是高铁轮轴国产项目。目前太原重工总股本已经达到16.2亿股，净资产超过50亿元。尽管规模庞大，太原重工盈利能力丝毫不弱，2006年净资产收益率仅为9.08%，2007、2008年却猛增至26.22%和32.48%。2008年底和2010年中，公司两次实行增发后，净资产规模有所扩大，但是2009年和2010年的净资产收益率仍然接近20%。也就是说，只要维持现在的发展速度，再造一个太原重工，也只需要4年时间(考虑复合增长)。

　　经济学有一个基本原理：如果一个行业具有超过社会平均水平的投资回报率，那么经过时间的洗礼，它最终会回归社会平均水平。25家高铁公司背靠铁道部实现的超速增长未来能否持续，在此次动车事故后，更值得投资者深思。（编辑：海绵）6<<123456

　　

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