事故教训应以铁道部改革诚意弥补

　　7月28日，国务院总理温家宝在“7·23”甬温线特大铁路交通事故现场举行的新闻发布会上表示，“事故的调查处理一定要对人民负责，无论是设备问题还是管理问题，都要一追到底，如果背后隐藏腐败问题也将依法处理，毫不手软。”在同日的国务院调查组全体会议上，上海铁路局方面表示，初步自查是信号灯设备问题以及调度问题，引发了追尾事故。

　　如果真如初步调查所言，主因之一是调度问题，是管理失当，那么证明铁道部管理体制的某些方面可能已经无法适应目前铁路市场的结构性变化，就像日本1980年代对日本大一统的国有铁路公社（JNR）的抨击，当时JNR因官僚作风而酿成多次事故，尽管日本有严格的铁路管理流程和行政力量，但是日本一致认为，加强管理的外因永远比不上自我强化管理的内因，日本铁路的问题是缺乏竞争和激励，失败者应当受到市场力量的惩罚，这引发了日本1986年—1987年铁路大改革的出台，拆分JNR为多家日本区域铁路公司。

　　历来就有铁道部改革呼声，我们认为，此次动车事故应当是一种催化。众所周知，铁道部在大部制改革中被特殊“悬置”，没有纳入。外界多言铁道部根系强大。也许是决策层更多地考虑中国铁路的运力强劲提升是首要议程，强调大铁路建设和跨越式发展，高铁建设则成为其中关键的部分之一。且以铁道部级别行事，在与省级地方政府的谈判上、财政支持上以及银行融资上都极为便利。

　　一旦铁路大建设期完成，必然形成两个局面：一个是大铁路网的完善，一个是债务问题的浮现。前者相当于形成了一个完整结构的路网资产，可以进行有序划分；后者则是改革前的消化，铁道部总负债现在是1.89万亿，几年之后数字会更庞大，利润却很微薄，可能最终需要进行财政的负担消化，从而完成“类银行改革”式的过程。

　　自从经济学家Caves和Christensen在JPE发表经典论文《The relative efficiency of public and private firms in a competitive environment：The case of canadian railroads》以来，英美式的网运分离改革有了对抗性的理由，而日本的成功改革证明了论文所言的“所有权和生产效率是无关的，可以将路网资源划分给不同的客运货运公司，让其先在管辖的区域内优化，然后鼓励跨界竞争（包括渗透到对方公司区域建设新路网），同样达到好的效果”。

　　我们认为，铁道部此前的将铁路分局撤销的塑造“三级管理模式”，可以“变性”为测试不同铁路局之间的区域运输关系，从而为未来测试最优的区域分割，形成不同的区域公司竞争。打个比方说，如果发现广铁和武汉分局之间的跨界运输增长极快，高于这两个分局同其他局的“黏合”，那么就将这两个铁路局合成一个区域公司，形成最优化的分割处理。从这个意义上说，我们认为三级体制改革有其意义。

　　最优化处理区域分割，并将铁路局兼并后形成区域的“网运合一”的运输公司后，首先降低了铁道部的总体调度任务，因为这显著降低了过去18个铁路局之间的分界口数量，铁道部变为铁道局，是铁路出资人角色，下设铁路运输调度中心（负责运输清算，全国调度），而区域内的调度则交给了运输公司。同时鼓励运输公司的“跨界”竞争，如果区域铁路公司发生这种恶性的调度失误问题，那么将会遭遇到网线调整的“处罚”以及市场的“用脚投票”。用日本人对铁路体制改革的评价“外有监控，内有追兵”。通过此次甬温线事故，必须说明一个道理：只有体制改革，引入更多的竞争，才会有更大的透明度，才会有基于利益机制下的真实问责，才会有真正的学习教训的机制。