21世纪经济报道 王洁 高江虹 陶斯然 朱琼华

　　核心提示：“在中国铁路历史上，这是最不应该发生的错误。”一位高铁专家组成员直言。

　　“天方夜谭”、“开玩笑”、“匪夷所思”、“根本不可能”，甬温线“7·23”动车追尾事故发生之后，在接受本报记者采访时，多位铁路系统人士仍然会用这样的词汇，表示对这场悲剧的难以置信。

　　“在中国铁路历史上，这是最不应该发生的错误。”7月29日，一位高铁专家组成员也对本报记者直言。

　　在这次“最不应该发生”的错误发生后，7月28日，在温州事故现场举行的中外记者招待会上，温家宝总理强调：高速铁路建设要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位；失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。

　　只有尽可能地消除潜在的“风险”，避免下一个悲剧的发生，中国高铁才能重新获得公众的信任。那么，在中国的高速铁路网络上，从基础设施到移动设备，从控制系统到运营管理，在整个体系中，到底还“潜伏”着多少风险？

　　“跨越式的发展和科学发展之间，本来是可以平衡好的，有些阶段也是可以跨过的，比如，我们在引进消化吸收的基础上，生产了自主知识产权的高速列车。但是，有的阶段不仅不可以跨越，甚至还需要比前人投入更长的时间，比如，联调联试阶段。”

　　7月29日，在接受本报记者采访时，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章，再一次指出了中国高铁快速发展中缺失的一课，“磨合期”。

　　孙章对本报记者指出，作为一个复杂的大系统，高铁共包含四大子系统：固定设施子系统——轨道、桥梁、隧道等土木建设，以及供电网(接触网)；移动设备子系统——高速运行的列车和受电弓；控制子系统——主要是列车运营控制系统ATC(包括自动运行系统ATO、自动保护系统ATP，自动检测系统ATS)，以及供电上的自动控制系统；运营管理子系统——铁路经营管理。

　　“这4个子系统内部和彼此之间的结构，都需要磨合。在早期，属于失效率较高的阶段，新技术会暴露故障；在经过磨合期后，失效率会降低，安全性会得到提升，只有接近随机失效阶段，才可投入实际运营阶段——不是说此间不会再有任何问题，但只会偶尔出现一小部分；未来，如果维修保养不够或问题未能及时改善，失效率又会重新升高，也就是所谓的‘浴盆曲线’，也就是失效率曲线。”

　　在孙章看来，目前，中国高速铁路所存的隐患，根本问题都在于，此前“联调联试”阶段时间太短。

　　以京沪高铁为例，试运行两月不足就正式开通。而按照综合调试的基本原则，京沪高铁起码应按照时刻表“联调联试”一年，甚至更长时间。至少在“春、夏、秋、冬”各个不同季节和工况下，都应经历一番考验，以探寻一旦出现极端天气(如雷击、大风、暴雨、大雪、冰雹等)，高铁会遭遇何种故障，又该做出何种应对。

　　“怎么能把磨合期放到运营阶段呢？痛定思痛，我们必须进行根本上的反思，决不能片面追求速度。”29日，孙章向记者反复强调说，“速度不是第一的，也不是唯一的！”

　　本报记者经过多方调查，系统排查了整个高速铁路系统可能存在的各种风险隐患，涉及轨道、列车、电力、控制、管理等各个方面。我们希望，中国高铁能够顺利驶出“雷区”。

　　1. 轨道求基

　　“如果你知道一般飞机的起飞时速是300公里/小时以内，同样的速度，火车不仅不能飞起来，还要保证运行不出现一点差错。你就会懂得，轨道对高速火车有多么重要了。”7月28日，原铁道部下属一家轨道设计院一位设计人员如此告诉记者。

　　而在中国高铁的跨越式发展中，轨道风险已曾被多次提及。

　　今年6月10日，国务院安全委员会办公室副主任、国家安全监管总局副局长王德学，曾将“路基沉降、轨道平整性”列为高铁潜在风险头名。而在铁道部官网，也可以经常看到铁道部各级领导检查路基，强调轨道安全的报道。

　　“其实，自高铁开建以来，路基沉降问题就时有发生，只不过没出大事故，没引起大众的关注。”上述轨道设计院人士说。

　　在正常的情况下，所有的建筑物都会出现沉降，但铁路“路基沉降”有一个安全限度标准。据专业人士介绍，300km/小时的高铁路基，每年的安全沉降限度在3毫米以下，200-300km/小时之间的动车路基，每年的安全沉降限度在5毫米以下。如果轨道的路基下沉超过安全限度，轻则铁路轨道出现变形，严重的情况下，将导致火车出轨。

　　前述高铁专家组成员也对本报记者表示，“轨道的下沉，这是任何外力因素阻止不了的自然规律，下沉到一定程度时，就会出现很大问题了”，“但做工程的人也很无奈，在目前体制下，好大喜功留下的后遗症是非常严重的”。

　　“高铁项目的建设，由于竣工时间的压力，一些地方处理比较粗糙，的确留下了一些安全隐患。”上述设计院人士坦言。据其介绍，在铁路施工流程中，通常都须等到铁路地面沉降稳定之后，才能继续施工。但如果施工方被要求提前交工，就可能在地面并未沉降稳定的情况下实施下一步的施工，为未来留下一定的安全隐患。这位人士透露，业内普遍认为，此前出现在南京南站的路基严重下沉，就是赶工期导致的。

　　然而，在高铁的建设之中，施工方赶工期并不是个别现象。公开报道显示，在京沪高铁动工建设伊始，铁道部曾公布其将于2012年竣工，而实际上，整个工程提前一年就已经交付使用。

　　“在高压之下，就连设计院有时候都会出错，施工方就更不用说了。”一位业内人士透露，某设计院曾在最后阶段发现设计方案错误，但由于没有时间修改，最终，错误的方案还是被执行了。

　　“一些赶工期的施工项目，可以等到后期来慢慢完善，但如果存在质量问题，则可能需要几年的时间才能暴露。”上述轨道设计院人士认为，要想防范赶工期施工带来的安全隐患，未来几年，铁道部须加强相关的安全监测。

　　除了“路基沉降”问题，在高铁项目中投入使用的“无砟整体道床”也曾饱受争议。

　　据媒体此前的报道，参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员简水生曾公开指出，无砟整体道床在国外尚处于实验阶段，但在我国已经大面积使用，其安全性能存在一定的风险。

　　不过，就此问题，接受本报记者采访的多位专家均认为，目前来看，无砟整体道床的安全性还可以保证。一位专家对记者称，无砟整体道床是上世纪的发明，到现在虽然没有西方国家使用，但整体技术已经成熟。

　　“(无砟整体道床)一个真正的隐患可能是过快地国产化。”一位要求匿名的技术人员对记者称，“之前，高铁的无砟整体道床是从国外进口的，但现在，一些在建的高铁已经开始采用国内制造的无砟整体道床。据说，其中的在短期内就一些路段遇到了一些问题。”

　　2. 电力之判

　　“从技术的角度讲，在列车、供电、控制、轨道之中，唯一不影响安全的是供电。供电有问题，最多就是停下来，会晚点。”前述高铁专家组成员对本报记者表示。

　　虽然“不影响安全”，但据本报记者不完全统计，自2010年以来，京沪高铁、武广高铁、福厦高铁、沪杭高铁，已发生故障共计10余次。其中，涉及电力设备故障的近一半，分别为“弓网故障”、“供电线路遭遇雷击”、“铁皮被风挂落将动车线砸断导致供电设备故障”，等等。

　　上海电力公司一位内部人士向记者介绍说，高铁所用电力，一般由国家电网将电提供给铁路部门，由铁路根据需求进行变电分配。而铁道系统内部的电网设备，则由铁路部门负责运行、维护与检修，风险也由铁道部控制。此外，高铁电气化的大部分工程，都由中铁集团下属的中铁电气化局建设，工程完工之后，也同样交给铁路局相关部门运行、维护和管理。

　　目前，高铁均采用“电力驱动”方式，即，通过铁路沿线的架空供电接触网对列车进行供电。而安装在列车车顶沿着接触网滑动获取电能的装置叫“受电弓”，接触网是整个工程中造价高、要求高的环节，也最容易出现问题。

　　针对此前出现京沪高铁出现的接触网故障，中铁电气化局介绍说，为适应高速接触网大张力、大电流、耐磨耗、高可靠性的需求，京沪高铁采用镁铜合金接触导线和高强高导合金接触导线。此外，考虑到接触网是在露天使用的设备，其需要承受多种自然灾害，如雷电、覆冰等影响。因此，京沪高铁牵引供电系统，采用了绝缘子保护间隙等雷电防护技术，运用差异化雷害防护策略，提高接触网雷害的预防水平，以确保系统的安全运行。

　　中国工程院院士王梦恕，在接受媒体采访时曾表示，在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。柔性的接触网，最易受到外力的影响发生位移。如果风力达到了9级，超过了接触网最大承受风力8级设计预期，使接触网发生了位移，就会发生故障。此外，接地电阻较大，接触网的接地数量不足，都有可能造成接触网耐雷水平降低。而避雷器件性能不佳，也有可能导致电气化铁路接触网发生故障。

　　在一位业内外企驻华高管看来，虽然时常有外力因素导致高铁电力故障，不一定是电气化设备本身的问题，但这至少说明，铁道部门对电气化设备测试的次数明显不够，同时也说明电气化设备防护体系的脆弱。“在电气化行业，常常需要不断反复测试，如果测验的次数不够，或者没有经历各种外界条件变化，肯定会加大列车故障的概率，而所有的风险，就隐藏在各个细小的环节之中，随时有可能爆发。”

　　这位外企高管对本报记者强调说，“电力故障虽不直接导致安全问题，但可能会引发其它故障，如列车信号系统故障等，如果导致信号系统故障，那将引发事故。”在他看来，时速200公里以上的高铁，对高铁电网、设备、电工等各个方面，“都是一个很大的考验”。

　　如何避免下一个悲剧发生

　　3. 列车之考

　　在7·23重大事故现场，受损的动车车厢横陈竖立，这幅画面，必定刺痛了中国南车集团所有人的眼睛。因为，这两辆事故动车，都由南车生产。

　　7月29日，南车集团一位人士对本报记者称，值得庆幸的是，此次追尾事故，与车辆本身没有关系。“车辆设计一定会把乘客的安全放在第一位”，“而信号和车是两个系统，就像买汽车，上路还是得看红绿灯指挥。”

　　该人士称，尽管如此，作为车辆生产企业，南车在事故发生后还是感受到了巨大压力。因为，“公众乘坐、接触最直观的还是列车”，事故会让人下意识地对车辆产生“信任危机”。

　　不过，前述高铁专家组成员对本报记者称，高铁列车本身的“风险”，同样不容忽视。

　　“从甬温线相撞列车的损坏程度可以看出，前车(D3115)是瑞典标准的(原型车是庞巴迪为瑞典国铁设计的Regina C2008型列车)，后车(D301)是日本标准的(原型车是川崎重工为日本新干线设计的E2-1000列车)，但后车损坏得更为严重。”这位高铁专家组成员指出。

　　“北车唐山厂生产的德国车(原型为西门子为德国铁路设计的ICE-3列车)，一辆要比日本车重10吨。日本车比较轻，因为日本人的设计理念是，以管理来保证安全，而欧洲人的理念是，一是管理，可万一管理出现问题，也是要保证安全的。虽然日本车也是达标的，但是一撞就看出来了，理论上讲，这也是设计上的失误。”这位专家称，“就这一点，我们是早就跟铁道部提出过的。”

　　“虽然，车体看起来就像个盒子一样，其实本身是很复杂的，它有专门的防冲撞装置。欧洲人做得特别好，一旦被冲撞，两头被挤压而中间一点事没有，前面挤扁了后面也全是好的，但日本就不行。这一点，也是值得我们思考的。”

　　相比上述引进、吸收的成熟车型，在业内人士看来，在京沪高铁首次使用的、最高时速高达380公里的CRH380A，并无国外成熟车型可以借鉴，目前也尚未很好地完成“磨合”。而南车和北车，分别为京沪高铁提供了46列和45列CRH380。

　　虽然，南车称，此前京沪高铁的运营故障“没有一起是由南车的列车引起的”，但CRH380车窗无法打开、空调失灵、蓄电能力不足等乘客最直观的感受，都易“迁怒”列车本身。7月19日，铁路系统一位资深专家在接受本报记者采访时曾表示，作为新一代高速列车车型，CRH380过快地定型和批量生产，可能欠妥。

　　对此，上述南车内部人士在7月29日对记者表示，该公司从试制到批量生产380A时间为1年，其间进行了大量实验，并且，在上马京沪线前，已经实际投入运营里程超过1000万公里，“运行状况一直不错”。

　　但这位人士也坦言，“或许，中国高铁应该有这样一段时间，让各个方面都形成更加严谨、成熟的匹配。”

　　4. 管理之问

　　“国务院三令五申，要求加强安全生产、风险评估和管理，仍然拉不住刘志军时代‘大干快上’这匹快马，盛光祖上任后，降速、刹车也刹不住。”29日，一位铁路系统专家在接受记者采访时直指铁路系统管理弊病，称此次动车追尾事故“冰冻三尺非一日之寒”。

　　“这一次，在巨大的惯性下，付出了血的代价，希望能让头脑过热的人可以清醒下来。”在他看来，刘志军在任铁道部长八年，中国高铁经历了“异军突起”式的快速发展，而其行事作风，已深深影响了整个铁道系统的队伍。

　　铁道系统内一位不愿透露姓名的资深人士告诉记者，“高铁热”造就了一批“热烈”的技术人员，甚至近乎“狂热”，而这种“狂热”本身，又反过来推动了高铁发展热潮。

　　“盛光祖到任铁道部长后要求高铁降速，一度引发技术派人士的强烈意见。因为380公里的时速，是一个令人激动的图景。”该人士向记者叹息说，“很多铁道部的高级技术或管理人员，到现在还一直热衷于讲世界第一。在某种程度上，他们陷入了一种只要建设速度的狂热当中。”

　　然而，在高层“大跃进式”的发展思路之下，铁道系统的另一面，却是各级基层参差不齐的管理水平和技术素养。

　　7月28日，新任上海铁路局局长安路生在分析“7·23”事故时也称，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

　　“这次事故，已经暴露了铁道部门管理上的一些问题，但潜在的问题可能更大。”一位铁道的内部人士表示，此次“7.23”事故中的甬温线尚属上海铁路局管理。而上海铁路局，还算是国内诸多铁路局中，对高速铁路的管理较为“有经验”的一家。

　　“如果让其它省份的人来管理高铁，可能会更没有经验。”上述铁道业内人士忧虑地表示。

　　而这样的担心，可能会在未来几年成为现实。因为，按照铁道部之前的规划，在“十二五”期间，仍会有10多个在建高铁项目竣工。这意味着，一些目前还管理、操作“绿皮车”、“红皮车”的地区，将在几年之内，直接“鸟枪换炮”升级为“高铁”。

　　那么，在如此短的时间内，这些地区的管理能力和人才储备能否及时到位？一位湖南铁路系统人士对本报记者表示，在地方上，铁路系统属于稳定的部门，“一般进去了就不会想出来。因此，整个系统的更新换代都比较缓慢”。

　　据其介绍，铁路部门进人，早年都是内部顶替，即父母退休后由儿女顶替其位置。“近年来开始考试招人，不过，一般情况下，系统内部的子女还是可以找关系进去的。”而此举的直接后果是，地方铁路系统的换血速度较慢。“很多人依然停留在上世纪的意识里面。”这位人士直言。

　　据其估计，如无意外，等到高铁在该地区通车时，当地铁路部门的人员组成，依然将是目前的大多数原班人马。“能不能开好高铁，只有到时候才能知道了。”

　　事实上，早在2007年，中国就对选拔动车司机提出了要求。据当年开始执行的《动车组司机管理办法(试行)》规定的要求，动车司机必须是担任司机职务2年以上，并安全乘务10万公里以上的现职电力机车司机。

　　但在中国高铁的跨越式发展中，巨大的动车司机需求，打破了这一规定。

　　据公开报道，2008年2月，西南交大30名大学生在北京机务段学习，进行规章、人身电气化安全教育及机车乘务认识教育。4月，这些学生登上了D字头火车实习。而8月京津城际铁路通车时，这30名大学生已经成为了司机，历时刚好半年。

　　

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