出局者DHL

　　利润与市场哪个更重要？6月29日，DHL在华合资公司中外运敦豪的一纸公告给出了答案，它选择了前者，并不惜退出已耕耘7年之久的中国内地快递市场。在中国内地快递这个全球增长最快的市场上，尽管竞争惨烈、利润低下，每天仍会有3000多家大大小小的快递企业在为市场份额而厮杀着，也几乎每天都会有出局者，但谁都没有想到，这次的出局者会是DHL(德国敦豪)，这个全球最大的快递企业，更没人想到这次的退出竟是DHL自己主动的选择。

　　6月29日，DHL在华合资公司中外运敦豪的一纸公告宣布在中国内地快递这个市场上，它“不玩了”。

　　这份名为《转让所持有的国内快递公司全部股权的提示性公告》显示，中外运敦豪将转让旗下上海全宜快递有限公司(业内俗称为“全一快递”)、北京中外运速递有限公司(以下简称“中外运速递”)和香港金果快递有限公司(以下简称“金果”)三家公司的100%股权给深圳市友和道通实业有限公司(以下简称“友和道通”)。

　　要知道，全一快递、中外运速递、金果三家公司全部是中外运敦豪在2009年收购的。那一年，DHL高调宣称将通过收购或合资的方式，将其在亚洲的国内快递业务增加一倍，以抓住亚洲各国国内快递服务日益增长的需求。这一年，除了收购了中国这三家快递公司外，DHL还收购了印度航空快递公司Blue Dart Express，在越南、新西兰和澳大利亚成立了合资公司。但在整个亚洲市场中，中国无疑是重中之重。

　　这次，DHL退出中国国内快递市场的消息令业内震惊，除了它全球最大的快递企业的国际背景外，还因为它曾是中国市场上最风光的跨国巨头。2004年，DHL是外资快递中第一家经营中国国内快递业务的公司，一时风光无两；2006年，DHL宣布了一系列“中国优先”政策，用以彰显中国市场在其全球战略中的重要地位；2009年高调收购三家中国快递企业，并公布了一系列的发展目标……

　　“DHL全面进军中国快递业的时机未到。”在谈及这次退出的缘由时，DHL快递亚太区CEO许克威如此表示。但谁都知道，让其放弃经营了7年中国国内快递业务的背后是新《邮政法》的实施和止不住的亏损。

　　不过，与退出消息同时传出的还有一个消息，DHL正计划到香港进行IPO，从这个层面而言，或许其剥离中国的内地快递业务是担忧IPO进程被其亏损业务所拖累。

　　DHL这家被业内戏称为“大灰狼”的外资巨头，到底是中国快递乱战中悲情的出局者，还是断臂求生的野心家？

　　要利润还是要市场

　　事实上，早在今年5月，“大灰狼”DHL要退出中国的国内快递市场的消息就已开始在中国快递业内四处流传。

　　不过当时没有多少人会相信这个传言的真实性。在价格战中厮杀的同行们抬起头，无不诧异地互相质疑：难道DHL真的忍心放弃全世界增长最迅速的中国快递吗？利润就真的比市场还要重要吗？

　　6月29日，中外运敦豪的公告给出了答案，利润与市场之间，它选择前者。这也意味着，DHL全面退出已辛苦耕耘7年的中国内地快递市场已成定局。

　　在国际市场中，DHL(德国敦豪)与FedEx(美国联邦快递)、UPS(美国联合包裹)以及TNT(荷兰天地)，并称为国际快递四大巨头。但受制于中国的政策限制，这四大快递在进入中国市场时，必须放低身价，与中外运成立合资公司开展业务。

　　在经历了若干年的磨合与失望之后，除了DHL之外的其他三大快递巨头都先后选择了与中外运分手，自己经营快递业务。只有DHL始终坚守在中外运身边，以合资公司“中外运敦豪”的牌照继续生存。

　　DHL早在1986年就联姻中外运，彼此的默契不言而喻。据悉，中国首个全面的电子数据交换系统就是由中外运敦豪与中国海关合作建立的。作为回报，DHL也享受到了政策的诸多青睐，一个佐证是，2004年中外运敦豪即获得服务牌照，经营以包裹为主的国内快递业务，当时，其他三大巨头距离进入觊觎已久的中国国内快递市场还遥遥无期。

　　“与DHL相比，我们都像是后娘的孩子，而DHL则是中外运的亲生骨肉。”一位来自某外资快递巨头的人士曾经不无抱怨。

　　彼时的DHL，在中国市场可谓顺风顺水。2006年中外运敦豪宣称中国已经成为DHL全球网络中增长最快的市场，并且高调发布了“DHL中国优先”战略，内容包括投资约2400万美元，兴建中外运敦豪大厦等。2009年，DHL更是启动了并购大手笔，借助中外运敦豪先后收购了全一快递、中外运速递、金果三家公司100%的股权。DHL的目标是，将其在亚洲的国内快递业务增加一倍。

　　当时的DHL快递亚太区首席执行官唐睿德曾自信地表示：“中国消费和居民收入在提高，快递业务已变得更具吸引力。我们的战略是成为亚洲和中国规模最大的国内业务参与者。”

　　“DHL一度是我们的头号竞争对手。”上述外资快递巨头的人士告诉记者，但是他很快发现，DHL已经开始暗藏危机。数据显示，2011年3月，DHL收购的这三家总资产只有2.17亿元的公司，合计负债总额却已高达3.47亿元，累计亏损约3300万元，已经出现了资不抵债。

　　在反复权衡之后，DHL作出了一个艰难的决定，将这三家当年以3亿元收购的快递公司以1亿元的低价出售给友和道通，DHL则忍痛转身，与中国的国内快递说出了“再见”。

　　外部竞争与内部桎梏

　　从政策的宠儿到悲情的出局者，DHL到底经历了什么？

　　对外的官方回答中，许克威更愿意将其归结于中国出台的新《邮政法》。“新《邮政法》明确规定，外商不得投资经营信件的国内快递业务，不仅包括独资国外快递公司，也包括合资快递公司。而信件业务占到了我们国内快递总业务的35%。”

　　事实上，新《邮政法》的这些条款，早在2008年11月十一届人大常委会第五次会议审议时就已经出现雏形，这份前后共修改了12次的《邮政法(草案)》在当时对外资快递和民营快递做出了不同的“游戏规则”，在国内快递江湖中暂时划分了地盘。

　　显然，当时的DHL如果受困于新《邮政法》的条款，就不会在2009年困兽犹斗，出手收购了三家中国的快递企业。

　　业内人士分析，让DHL退出中国国内快递的真正原因不在政策，而是中国特色的价格战。

　　如今在中国的国内快递市场上，不但盘亘着外资的四大快递，还有中国本土的“四通”企业(圆通、汇通、中通、申通)，再加上其他竞争对手，共有3000家企业蚕食着这块蛋糕。

　　与其他行业一样，中国快递企业的竞争体现为中国特色的价格战。在外资四大快递和本土四通之外，更多的民营快递公司为了抢占市场份额而不得不比拼价格，业务量剧增的同时利润却在不断走低。最典型的案例是几年前倒闭的DDS，当年这家风头正劲的民企在进入上海的5个月内，日接单总额高达15万元，但单价价格却低得可怜：同城5元，省内6元，跨省8至10元。

　　这样的国情，让即便是贵如FedEx这样的巨鳄，也不得不在与民营快递企业的对决中选择了妥协，2008年FedEx先后数次价格跳水，最终与民营快递的价格持平，被业内惊呼为“价格屠夫”。FedEx经过与民营企业两年来的价格战，其在中国内地、国际业务量上的比例已经达到5：5，但收入比却是2∶8。

　　这样的情形在中国快递行业尤其普遍。根据国家邮政局发布的《2010年快递市场监管报告》显示，2010年国内快递业务平均单价为24.6元/件，比2009年末降低1.2元，其中异地快递业务平均单价为18.8元/件，比2009年末降低1.4元。

　　出身于德国邮政旗下的DHL，显然没有这样的血液和勇气与民营快递叫板。更重要的是，它的体制开始成为束缚业务发展的桎梏。

　　“当年，完成了三家快递公司的收购后，中外运敦豪对外启动了‘中外运全一’的惟一品牌标志，计划在2年时间内新建13个转运中心，将服务范围从国内的662个城市扩大到800个城市。”一位DHL的离职员工告诉记者，遗憾的是，DHL的体制并不能支持它的飞速发展。

　　据了解，在合并运营一年中，中外运敦豪一直想学习国内的民营快递公司，即用网点来拉动业绩。虽然“中外运全一”拥有很多民营企业所没有的优势，比如与国际市场对接，资金充裕、国企背景等，但在国内快递胜出的关键不是这些，而是灵活性和成本。

　　“DHL身上有很浓厚的德国色彩，办事情非常谨慎、中规中矩。”上述人士称，因为DHL的投资行为必须得到股东的认可，而快递则需要在短期内进行大规模投资，这种体制上的滞后和矛盾，最终让中外运敦豪采取分步投资的策略，而全一快件的业务量短时间内无法大量增加，直接导致了公司的亏损。

　　数据显示，在运营了半年后，也就是截至2010年末，全一、中外运速递、金果三家公司已经累计亏损约人民币9923万元。到了2011年3月，这三家总资产只有2.17亿元的公司，合计负债总额则已高达3.47亿元。

　　另一个让DHL没想到的是，此时管理上的漏洞也已经开始蚕食DHL的品牌。

　　在公开披露的中外运全一的管理危机中，“飞单”成为它首当其冲的问题，即业务员必须串通，订单收入计入他们私下成立的公司，订单本身依然利用全一来负责传送。这样的恶果很明显——快递的成本由全一担，收入却不知去向。

　　而更加不走运的是，尽管四大快递多次奔走呼号，但2010年10月正式颁布的新《邮政法》再次让他们感到绝望——外资(包括合资企业)被禁止经营信件的国内快递业务，此业务仍由中国邮政专营，而信件快递业务，历来都是国内快递业务中利润最高的。

　　外忧内患之下，曾在全球所向披靡的DHL明白了一个道理：中国国内快递“水太深”，自己“玩不转”。