地铁大跃进隐忧

　　本报记者 宋江云/文

　　“目前我国地铁技术系统和高铁一样，都是大杂烩。目前暴露的还只是机电设备的问题和隐患，基建隐忧暴露的时间较晚，但一旦出问题，就是大问题。”某地铁建设专家不无担忧地说。

　　对于近年来中国地铁因机电设备而故障频发，中南大学城市轨道交通研究所王成立教授指出：“中国地铁设备是大杂烩，引进了很多国家的技术，但还没消化就应用到实践去了。‘万国牌’的特点使信号系统不兼容，在管理中造成许多冲突，不同线路的列车不能‘跨线运行’。”

　　复杂的信号系统

　　据《中国企业报》记者的调查和梳理，目前中国城市地铁引用的信号系统供应商就有多家，美国GRS信号公司、美国US＆U信号公司、法国阿尔斯通公司、德国西门子公司、阿尔卡特加拿大公司等等近十家产品，都在中国得以使用。假设没有形成一个健全可操作的技术储备和故障预案，一旦发生重大事故，将面临不同技术标准之间的巨大鸿沟。

　　在温州动车追尾之后，广州地铁四号线因信号设备故障两次短暂停车，上海地铁因CBTC信号错误倒开、主控制器故障导致设备锁死无法打开车门，北京地铁10号线地面信号设备遭雷击电路板破损……那些被人们所忽略的地铁故障，也重新引起警醒。

　　2009年6月28日，北京地铁一号线一列车驶入复兴门站台时，后部车厢突然连发多次爆响，并冒起白烟，乘客们立即疏散。这一意外造成1号线往苹果园方向临时中断运营。

　　同年11月25日，四号线角门西站至公益西桥站的信号系统出现异常，导致列车延误、列车间隔拉大。70多分钟后，系统恢复正常。这是自四号线当年开通后发生的第三次列车故障。

　　2009年12月22日，上海地铁一号线一日内发生4起事故。在早晨轨道交通1号线接连发生停运和两车侧碰两起事故后，当日晚，轨交1号线再次接连发生两起事故：20时55分1号线上海火车站往莘庄站方向因列车故障造成晚点；20点40分，1号线陕西南路站一变电箱冒出浓烟，几处站点短暂限流进出站口被封闭。一日4起地铁事故均因机电设备故障导致。

　　 王梦恕也认为，对于地铁的无线信号系统——移动闭塞系统，要求必须非常严格。一旦出现问题，就会导致地铁出现“追尾”和“擦边”问题。而目前，“地铁出问题最多的都是因为信号系统出了问题。”

　　“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程，未来还会更快。”王梦恕坦言，“当然值得骄傲，但同样，不能缺少反思。”

　　王梦恕还认为，地铁的机电设备和土建费用开销比例应该保持在3∶7，但据他了解，目前国内地铁基本上机电设备和土建费用的开销是5∶5，大量的资金投入到不必要的机电设备中去，华而不实，造成巨大的后期运营费用，也埋下了安全隐患。

　　火灾和救援速度

　　地铁系统是一个由人—机—环境组成的复杂系统。美国联邦运输机构的统计分析结果表明，美国在2002—2008年间发生的地铁事故主要有4类：碰撞、出轨、火灾以及未分类的其他事故。除了未分类的其他事故以外，火灾事故发生的数量远远高于列车碰撞及出轨事故。

　　针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过试验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性，但起火后，快则1分钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体，2—5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清逃生出口，相邻的车厢在5—10分钟内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生的时间只有5分钟左右，此外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势可在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。

　　在记者掌握的一份《国内外典型地铁事故案例分析及预防措施》专业论文中显示，列车电路短路导致地铁火灾事故的概率高达37.25%，人为纵火占15.62%。一旦地铁发生火灾，由于地铁垂直高度深、逃生途径少、营救线路单一导致疏散难度大；地铁出入口少，通道狭窄，疏散距离长，地下空间有限，视线不清，通信中断等原因，扑救进攻和撤离困难都较大；允许逃生的时间也短，这些都是地铁发生火灾的隐患。

　　7月31日晚10时许，地铁一号线一列开往苹果园方向的列车发出焦煳味。地铁方表示，该列车行至木樨地站时，司机闻到有异味，马上将车上乘客清空，列车退出正线运行。

　　2005年8月26日，北京地铁二号线一列车厢顶部风扇线路短路，引发大火，冒起浓烟，火苗蹿起半米多高，幸亏消防队员及时赶到，无人员死亡。

　　据不完全统计，中国地铁自1969年相继投入运行以来，因变电所、地铁车辆内的电气设备和线路出现故障以及违章电焊和电气设备误操作等，共发生火灾156起，其中重大火灾3起，特大火灾1起。

　　王梦恕在接受采访时认为，目前地铁站内部装修过度，把电线线路等遮蔽起来，看不到脱落的电线，造成安全隐患。一旦发生火灾，人员烧死、熏死的主因就是装修材料造成的毒性。

　　高速度隐忧

　　城市规模的急剧膨胀，让城市交通不堪重负。而修建地铁，似乎也成了中国各城市解决交通拥堵的最佳良方。

　　除了北京、上海、广州、深圳等一线城市外，部分二三线城市也纷纷开通或者正在建设地铁，目前郑州、长沙、合肥、南宁、福州、南昌、无锡、苏州等城市的地铁建设都在紧锣密鼓中进行。

　　据统计，目前中国内地共有36座城市上报了城市轨道交通建设发展规划，其中28座城市得到国家批准。计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。

　　数据显示，2006年，全国只有10条地铁线路运行，2010年增至48条，2015年则预计会变为96条，到2050年，这一数字将有可能变为289条。

　　有舆论认为，在政绩和推高地价的双重驱动下，中国各大城市正在上演一轮又一轮的地铁大跃进。

　　此前接受采访的业内人士则认为，地铁大跃进留下的隐患主要是施工和运营管理上的问题。他说，地铁工程上马太多、太快，设计、业主和施工单位的管理以及人员素质都没有办法跟上，导致质量没保证。

　　“香港地铁据称是世界公认最优秀的地铁系统。不管是运营，还是施工建设，但大陆的施工单位根本就没有办法达到他们的技术要求，而且还跟港铁撂挑子。施工单位总是抱怨港铁工程不好做，因为要求太高，很难达到。”

　　各城市大肆上马地铁，是想抵消城市急剧膨胀带来的城市拥堵的负面影响，但调查显示，地铁投资巨大、收益缓慢，政府部门在投入大量建设资金后，往往不愿意承担地铁运营的成本，很多城市的地铁运营几乎处于亏损状态。

　　以实现收支平衡的南京地铁为例，自2005年9月运营开始至2008年6月，南京地铁已安全、快捷、舒适地运送乘客2亿多人次，运营总收入4亿多元。其中2006年全年运营收入和资源开发收入合计为1．88亿元，扣除1．4亿元的运营直接成本，盈余0．48亿元。2007年运营收入1．64亿元，运营直接成本费用支出1．43亿元，盈余0．21亿元。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《中国企业报》记者采访时说：“城市没有500万人口，建地铁就是好面子工程，没有人口支撑肯定是不行，地铁的后续运营就会出现问题，现在大部分城市地铁运营都处于亏损状态，如果政府补贴不起，地铁设备的维修也会出现问题。”

　　此外，地铁大跃进不仅是地方政府的政绩工程，而且浩大投资的背后容易滋生权力寻租，甚至变相为房地产商服务，推高房价。百度“地铁”，除了某地铁发生故障、某地铁通车外，出现频率最高的就是地铁沿线楼盘。

　　中南大学城市轨道交通研究所副所长王成立教授说：“中国地铁问题跟高铁动车一样都是大跃进，根本还没搞懂，没研究透，就到处搞地铁。地铁线路规划也存在问题，地方政府跟房地产开发商利益纠葛严重，不是替老百姓考虑。”

　　王成立曾接受媒体采访时坦言，他所在城市的一号线就有两站被改变路线，分别是为了“60亿的一块地和92亿的一块地”。王成立的一个学生是当地公务员，他告诉老师，他曾亲眼看到当地官员和房地产商一同“跑部进京”，争取规划通过。