新强生启程

　　未来，强生控股的发展目标，是成为向上海市民出行提供全方位服务的综合运营商

　　文‖上海国资记者 刘昌荣

　　2011年5月25日，强生控股收到中国证券登记公司出具的证券变更登记证明，标志着历时近一年的“强生－巴士”整合告一段落。

　　重组完成后的新强生，下属营运车辆有17669辆，其中出租车13034辆、租赁车4357辆，均成为上海同行业规模之首。然而，堪称颠覆格局的强强联合背后，也折射出出租车行业现状的一些问题。

　　新强生，重新出发。

　　多重动力推动整合

　　强生与巴士同属上海久事公司，两家合并传闻由来已久。强生控股知情人士向记者表示，2007年前后，久事内部就曾谈及重组之事，虽因种种原因未能推进，但已为此次重组埋下了伏笔。

　　久事公司作为上市公司的间接控股股东，旗下拥有出租车运营、汽车租赁等资产，与强生控股之间形成了同业竞争；在强生控股的直接控股股东强生集团层面，也有部分上述类型资产与上市公司形成同业竞争。

　　“为了彻底解决控股股东在交通运营板块和强生控股之间的同业竞争问题，久事公司、强生集团经过充分论证，决定进行本次资产重组。”强生控股董事长洪任初告诉《上海国资》。

　　此外，2010年是“十一五”收官之年。上海国资资产证券化步伐加大，也是强生控股迅速完成整合的推动力之一。

　　当年8月2日，强生控股在众多停牌的上海国资股票中率先复牌，并公告了重组方案。9月2日，强生控股召开第六届董事会第九次会议，审议通过重组正式方案——公司拟向久事公司、强生集团共发行239823174股(其中久事公司168222989股，强生集团71600185股)，购买久事公司、强生集团持有的出租车运营、汽车租赁、汽车服务等汽车运营类相关资产及旅游类资产，交易价格为16.86亿元，该方案在9月20日召开的强生控股2010年第一次临时股东大会上获得通过。

　　强生控股总经理金德强告诉《上海国资》，“重组后，强生控股的业务规模得到充实，资产质量也大幅度提高，各个板块间的产业链优势更趋明显。”

　　依托出租，发展6大业务

　　依托营运服务行业前后端产业链的延伸，“新强生”已经发展了出租、租赁、汽车服务、旅游、房产、投资6大板块业务，这也使得强生控股的利润来源更趋多元。

　　在前端汽车贸易业务，强生出租目前年均车辆更换数量超过3000辆，凭借其数量优势，能够享受上海大众的最低采购价格。“原先单车价格在10万元左右，现在规模上去以后，每车购置成本再能降低500元左右。”洪任初表示。

　　在完成验车、上牌等流程后，汽贸公司将收取一定服务费，并将车辆移交给强生控股旗下科技公司，进一步完成装防劫板、计价器、报警系统、GPS等系统的安装，最后才进入出租车运营公司。

　　而在出租车旧车处置方面，强生也成立了专门的二手车交易公司。据了解，国家规定的出租车法定使用年限是8年，上海出租车一般使用4年，而强生要求旗下出租车3年半即退出运营，以保证服务质量。到了该更新的时候，由公司维修部门先对车辆进行检查、维护，再由二手车公司对外出售，根据车况不同，二手车的价格在2.5万元左右。

　　由此，强生控股依托于出租车运营，发展了汽车贸易、维修装配等在内的完备产业链。

　　“我们对内做到‘平进平出’，服务为主，在各个环节中只收取一些必要的服务费用。”洪任初告诉记者。

　　目前强生控股的汽贸汽配业务内外之比约为6:4,但公司的目标不止于此。“我们各个板块的业务并不局限于强生内部，比如我们的汽贸、汽修公司能够全面对社会开放，按私人客户需求提供服务，希望通过努力能一步打开市场。”洪任初说。

　　市场分析人士指出，依托主业、多元发展是目前上海出租行业的发展趋势，大众、海博、锦江等也都在汽贸、汽修等领域积极开展业务。

　　未来，强生控股的发展目标，是成为向上海市民出行提供全方位服务的综合运营商，在出租、租赁、汽贸维修及旅游资源方面提供全方位的解决方案。

　　行业压力与日俱增

　　新强生目标远大，但与此同时，出租车行业的压力与日俱增，也是不争的事实。

　　6月13日，上海召开了调整出租汽车运价和完善运价油价联动机制听证会。会上，一份涵盖30000多辆出租车的上海市《部分出租汽车企业经营及成本状况表》(表2)成为议题中心，出租车成本控制也成为热点话题。

　　有代表提出了出租车二手车处置的费用核算问题，认为《部分出租汽车企业经营及成本状况表》内并未明确涉及。一位出租业内人士告诉记者，根据此表，每月的车辆折旧费用为1686元，按出租车单车运营期限4年，即48个月计算，总成本为80298元。这比上海大众出租车型汽车的最低销售价格，还要低近2万元，“这其中就应该包括了二手车处置的费用”。

　　《状况表》还显示，上海出租车企业的单车月利润率已由2009年的近16%，下降到去年的12%。实际上，从2006年开始，出租车行业的单车承包金额就逐年下降，已从高点的平均10000多元，下降到目前的8200多元。

　　但也有代表表示，2010年中国服务业500强的平均利润率是7.39%。以此作参照，上海出租车公司的利润还有4.61%的下降空间。

　　一位研究出租车行业的专家告诉记者，“2006年降了指标，但从那时开始，维修费用要另外算了，实际成本相差不大。还有，养路费改革之后的降低指标也是借花献佛。”

　　虽然质疑之声不断，但出租企业感受到日益巨大的运营压力，却也是事实。

　　以强生为例，今年5月公司已将承包金下调300元，每年将减少收入大约4680万元。另一方面，7月1日之后，所有出租公司都要为出租司机缴纳完整的社会保险，按一年计算，也要多支出4590万元，两项相加就是9000多万元。

　　洪任初为记者算了一笔账，此次资产重组中，原巴士出租的净资产总额作价10亿元左右，年盈利能力大约6000万元，意味着其净资产收益率在6%左右。“这还是在每张出租车牌照价格作价26万元的基础上得到的数据，市价大概在30万元左右。”

　　据知情人士介绍，目前出租车的车牌市价已从高位的40万元跌落至30万元左右，而且行业整合冲动日趋放缓。“有关方面曾想推动几家国资出租企业跨集团整合，但未成功，主要还是因为规模扩张并不能带来盈利的等比增长。重组成本的居高不下也使各企业望而却步。”

　　实际上，此次合并之前，强生也已有近一年时间没有兼并其他出租公司，而巴士的“沉寂期”已有4年。

　　据洪任初介绍，强生的出租车业务以盈利能力在各大板块中并不突出，一系列成本提高后，甚至可能出现倒数。其年报显示，2010年，强生控股旗下地产、汽修和汽车销售的营业利润率分别为38.89%、22.06%及7.90%。

　　责任编辑：武孝武