雷雨成:汽车狂人的超级平台梦

　　 简介：在圈内，雷雨成始终被冠以‘汽车狂人’的称号，因为雷雨成总是在制造疯狂——32岁成为教授，33岁成为博士生导师，明明是行业里最年轻的教授和博士生导师，前途无量，却出人意料地弃文从商。

　　 事实上，做东方保时捷，一直是雷雨成的梦想。虽然做技术的觊觎制造，似乎显露出了一丝贪婪，但客观来说，其做法也并没有什么可指责的。

　　雷雨成 “汽车狂人”的超级平台梦

　　 在圈内，雷雨成始终被冠以‘汽车狂人’的称号，因为雷雨成总是在制造疯狂——32岁成为教授，33岁成为博士生导师，明明是行业里最年轻的教授和博士生导师，前途无量，却出人意料地弃文从商；其他设计公司都是做技术、做模具，按部就班地为整车制造厂提供支持，唯独雷雨成要翻新花样，先是提出超级平台概念，再是硬想过把整车制造的瘾，然后是筹划创业板上市，还有就是向美国输出整车技术……

　　新金融记者 张沙莎 上海 天津报道

　　学会妥协

　　 “我们的超级平台技术刚刚拿到国家了专利，这个专利是我们在全世界最领先的技术。”再见上海同济同捷科技股份有限公司董事长雷雨成，依旧是那个语调高亢、中气十足、自信满满，同时又乐观到极致的东北汉子，他兴奋于这个昔日被人看作笑话的超级平台技术如今获得了国家的认可。

　　 尽管雷雨成对超级平台专利津津乐道，但严格来说，这仅仅是“国家专利局批准了关于超级平台的一系列专利”，而非真正的超级平台专利。按照雷的观点，同济同捷只是把超级平台概念拆散了，用局部去报专利，合在一起就是超级平台。但在外人看来，局部之和等于整体的观点多少有些自说自话。坦白讲，整车平台技术何时能真正成为现实，雷雨成也在默默等待。

　　 在这个起步较晚的行业里，雷雨成和他的公司算得上一面旗帜。这不仅因为同济同捷起步早、规模大，更因为雷雨成浓烈的个人色彩。

　　 2009年，身为国内汽车设计界龙头的同济同捷意外地被关在创业板审核大门之外，成为创业板第二家被否决的企业。这一结果对任何一个企业家来说，都称得上是一次惨痛经历，更何况是对一个有些自负的男人。“6个月后我们再来。”在第一时间表示将卷土重来的雷雨成，至今也没向证监会提交申报材料。这意味着，同济同捷今年内完成上市目标的计划将再度搁浅。

　　 “2012年，最晚年底，一定实现上市。这次冲击中小板。”雷雨成向新金融记者透露。天津华泰证券一位不愿具名的高级理财经理对此的解读是：“冲击中小板，意味着更大的挑战，足以看出雷雨成的坚决与狂妄。”

　　 直到创业板失利，现实才把在空中飘浮的雷雨成狠狠地拽到地面。虽说并未被挫掉锐气，但他也着实“本分”了起来。

　　 作为国内汽车设计界领军企业，同济同捷的上市失败受到了外界广泛关注，审核失败的原因一时间出现了各式各样的版本。有指股东过多的，有对公司名称风险做出揣测的……而在雷雨成看来，关键问题只有一个——涉足制造业。同济同捷从2006年起就开始研发跑车，2008年第一款问世时，雷雨成就决定把它产业化。因此在2009年的募集资料里，同济同捷披露了收购跑车厂，做跑车研发的计划。而在证监会专家眼中，技术型公司做制造业还是相当有风险的。

　　 事实上，做东方保时捷，一直是雷雨成的梦想。虽然做技术的觊觎制造，似乎显露出了一丝贪婪，但客观来说，在商言商，雷雨成的做法也并没有什么可指责的。

　　 “这个行业利润这么高，说实话，能不心动吗？”雷雨成丝毫没有掩饰对更大利润空间的追逐愿望，然而内心的理智最终让其经受住了诱惑，“从商业模式上，我认为我们没有错，但是考虑到中国的实际情况，考虑到公司上市发展的需要，考虑到公司要保持中立性，不能恶性竞争，只能调整我们的商业模式。”

　　 经过认真反思，雷雨成最终决定让同济同捷退回到做研发、做模具，专注汽车设计，至少五年时间不涉足整车制造。

　　 雷雨成妥协了。

　　 “雷雨成的妥协其实不是坏事。与其把钱砸在你不擅长的领域，不如去突破技术瓶颈，做大现有优势。”J.D.Power亚太公司高级市场分析师朱鸣显然并不看好同济同捷的造车资质。

　　 当然，雷雨成并不接受这种说法，其仍在坚持，在整车制造技术上，同济同捷已经具备了相关条件，“只是暂时不想去做这个事情而已。”

　　 但无论如何，最终结果是，雷雨成第一次放弃了在他看来无比正确、异常庞大的发展计划，其中还附着了他的梦想。

　　超级梦想

　　 当下，同济同捷最好的故事，当仁不让地归超级平台所有。

　　 关于超级平台的灵感，实则来源于富士康和联发科对雷雨成的启发。电脑、手机的通用化标准制造，不仅把研发成本和开发周期降了下来，产品竞争态势也随之发生了巨大改变。这让雷雨成决定尝试一番，用新的商业模式、新的竞争态势来修正原来的传统模式，使汽车制造更容易，更快速，更节约。

　　 所谓超级平台，也就是在汽车平台化技术基础上进一步将汽车车身进行平台化设计，进一步提升汽车车身的平台化率，使与汽车外观造型有关的几十个零件（占比例小于5%）可以随便地按照造型外观的变化需要进行变化，与造型无关的零部件（约大于95%）可以系列化、标准化、通用化和模块化，实现更大限度的平台化，或是更高层次的平台化。

　　 雷雨成认为，超级平台技术不仅可以大大降低汽车的设计和产品的制造成本，也可大大缩短开发周期，提高产品的性能和品质，由于超级平台技术使汽车开发费用只需传统的25%，产品的开发周期可以缩短到原来的1/3-1/4，因此竞争力明显增强。

　　 然而，意料之中的，雷雨成和他的超级平台再度成为狂人狂事的代名词。“国外做了一百年，现在想用一个东西去代替，把这一百年的努力都抹去？这是想一劳永逸地靠一个方案来解决造车问题，肯定是不现实的。”国内某知名汽车企业研究院负责人告诉新金融记者，学术出身的雷雨成，其实“不懂车”。

　　 而这并不足以动摇雷雨成的想法。事实上，从超级平台概念诞生的那天起，其身边就环绕着无数的批评和质疑。12年前起步的时候，只有引进这条路，没有人相信中国人能做轿车，当时对同济同捷的反对声基本达到100%，甚至有一位汽车界的老前辈当着雷雨成的面说其在做梦。甚至有人编了一个概念：中国汽车制造行业出了一个李书福，是汽车制造业的狂人；汽车产品设计出了个雷雨成，是产品设计方面的狂人。当时，这个狂人是一个贬义词。当然，如今的狂人已经成为了一种赞赏。

　　 不仅如此，在和雷雨成一同创立同济同捷的10人教授团队中的成员如今也大部分离开，在全国的50多家本土汽车设计公司中，有30多家是由从同济同捷流失出去的人才创办的……分崩离析都挺过来了，如今这点症状又算得了什么？

　　 当然也并非一边倒的全是反对之声。“一个平台做各种各样的车子，这个可能性是存在的。”朱鸣认为，雷雨成的设想为21世纪后出发的汽车企业的生存提供了新的思路。通用、大众等品牌的很多车在不同平台，这是百余年历史积累下来，遗留下来形成的格局。而对于历史较短的企业，既没有太多资源，也没有太多车型，想做出多个平台来生产也是不现实的。而如果借用超级平台概念，在这种比较灵活比较通用的平台下，反而有成功的可能。

　　 事实上，即使是21世纪前的老牌车企，包括大众、丰田、菲亚特等在内，许多国际大厂也在做着同样的研究。目前，外形不同但是共用件比较高、车身平台化做得相对较好的是丰田，假如在一个平台系列上，丰田白车身50%零件都是通用的。“其实从国际上来说，这是种趋势。”朱鸣表示，超级平台的想法和方向是正确的，眼下唯一值得商榷的是95%这个数字。

　　 “说实话，要想达到95%的平台化率，现在来看还是有点理想化了，目前的状况来看，能达到50%-60%已经非常好了。”尽管对当下现状分析得颇为谨慎，但朱鸣仍然对超级平台的未来表示看好，“说不定未来五年或者更久一点，95%也是有可能实现的。汽车行业发展非常快，未来很可能很多部件就省掉了或者共用了。超级平台肯定是这个趋势，只是同济同捷能做到多少。”

　　 无论如何，对于雷雨成的挑战还仅仅是开始。雷雨成要面对的不仅是把超级平台兑现，同样还要去克服一些可能出现的问题。如，如何拓展客户；怎样避免同质化，防止新旧产品自相残杀等。

　　血性男人

　　 一个事实是，同济同捷的超级平台目前仍然没有得到来自国内整车厂的认可。“现在一款车设计费实际上只有几千万元到一亿元，但后续的生产和销售环节投入是上百亿，就为了在设计上省一个亿，把产品做得失去个性肯定得不偿失。”早在超级平台开始实施时，上述研发负责人就曾表示，超级平台概念如果能在五年前提出，还有些意义，但如今国内汽车厂商单款车年销量已经达到十万量，设计成本的重要性已大大降低。

　　 然而，雷雨成有自己的想法，他强调，他要做的不是省下一家企业的一亿，而是要省下中国市场上的数十亿甚至数百亿。他给出的数据是，2009年国内汽车市场上，完全由同济同捷研发或大部分由同济同捷研发的产品占自主品牌的40%-45%。而同济同捷在未来十年的战略目标则是，帮助自主品牌占到中国汽车市场销售份额的2/3。

　　 对于用市场换技术的中国汽车业现状，雷雨成显得极度不甘心。 “中国既不缺人才，也不缺资金，更不缺设备，但缺自信的风气。”在雷雨成看来，中国汽车行业缺乏自尊心、自信心以及民族自豪感，“我们需要那些真正想强国的血性男人。”

　　 不可否认，现在已经很少在汽车行业听到这样的“愤青”式语言。而雷雨成坦言，被外界质疑、压力不断的这些年里，支撑自己坚持下去的就是这份民族情怀。在雷雨成看来，其做的任何一个尝试都是在引导自主品牌走上高品质道路，支撑中国汽车发展起来。事实上，雷雨成早已经把自己及其企业的未来和中国自主品牌的前景拴在了一起。

　　 而自主品牌占到总份额的2/3，便是雷雨成对中国自主品牌的预期。按照雷雨成的设想，合资品牌产品只应该局限在中高端车型，而没有力量进入竞争性价比要求比较高的中低端车型。“15万元以下的车，外资应该退出这个市场。”在雷雨成看来，只有这样，才能避免以市场换技术、以空间换时间的被动局面，争取更多话语权，“如果通过未来十年的努力做到这一点，我们为国家做的贡献就远远大于‘两弹一星’。”

　　 现实又一次和他开了一个玩笑，以提升中国本土汽车产业为己任的超级平台技术，由于得不到国内同行的认可，不得不转而迂回到国外市场。过去的一年中，雷雨成一直频繁往来于东欧、巴西、印度等地，希望在这些新兴国家中，找到“超级平台”的目标市场。“我计划帮助这些国家建十个整车组装厂，由我们提供产品，他们直接贴上LOGO就行了，这其实就是富士康模式。”

　　 同济同捷也在尝试着向海外输出技术。此前，在美国纽约召开的克林顿全球倡议年会上，由同济同捷为美国第四大汽车公司GTA设计的一款混动跑车受到包括美国前总统克林顿等40多位各国人士的高度关注。按照计划，该款跑车明年将小规模量产。而比起销量的数字意义，雷雨成显然更关心该款车的象征意义。这是中国第一个面向发达国家研发的整车设计，雷雨成希望借着这款车提升同济同捷在国际市场的知名度。

　　 而雷雨成的终极目标是，五年内实现超日赶德，最终成为中国的保时捷。

　　 “如果能给中国制造工业做出一些贡献，让外国同行胆寒，这比在大学里呆一辈子都值。”在雷雨成内心，隐隐有着一份期望成为中国汽车发展史上的民族英雄的心愿。有此心愿之人，狂又如何？