高铁沿线忙造城

　　文/胡英楠

　　伴随京沪高铁的建成与开通，在京沪高铁沿线上，以高铁为卖点的16座新城也已经破土动工，各地均寄希望于投资新城能够拉动当地经济。

　　然而，京沪高铁自诞生之日起便引来无数探究的目光，而此番的动车追尾事故发生，令京沪高铁沿线“大进快上”的造城计划也被打上问号。

　　千篇一律的新城建设，整体布局缺失，同质竞争严重。国家发改委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎认为，在各方利益的驱使下，高铁新城建设已存在大跃进的趋势。

　　站点印象

　　日前，记者从北京南站出发，乘坐G109次京沪高铁，实际走访了蚌埠、苏州、无锡、徐州、济南等沿线高铁。所到之处均无一例外在大搞新城建设，车站也尚处在半完工状态，配套设施很不完备。

　　从蚌埠南站下车已是中午12点左右，乘车过程中干净宽敞的车厢、“动姐”贴心周到的服务都令记者感叹与高铁的舒适与便捷。然而走出蚌埠南站后，记者却大失所望。

　　蚌埠南站四处可见的施工现场与临时搭建的简易出口更使得车站看上去混乱不堪，由于地处蚌埠郊区，诸多配套设施正在赶工，记者在蚌埠南站连个休息和吃饭的场所也没有找到，而打车时出租车司机告诉记者，蚌埠南站离市区大概将近半个小时的车程，由于路途较远，还很少有人来南站坐车。

　　这样的景象并非蚌埠南站一家独有，在记者途经的徐州、济南等站同样难掩配套设施差的尴尬。当记者乘坐高铁步出徐州东站，已近凌晨的广场上，仍有部分施工工人在赶工，而通往二楼售票厅的楼梯还处于毛坯状态，连安全扶手都没有。车站广场前还有大量没有及时清理的泥土堆，而眺望车站四周也只有黑漆漆的庄稼地。

　　而最令记者印象深刻的是号称“京沪高铁航母”的苏州北站。远离市区的苏州北站周边同样一片荒凉的景象，而据车站某位负责人介绍，为了不影响京沪沟通首次发车，北站一直在日夜赶工，相关的配套设施很多刚刚开建，负责人还好意提醒记者，这里去往市区很远，打车的话大概要60多元，而且苏州市区又经常堵车，来往北站的话要尽早出发。

　　高铁火车站距离市区较远的问题并不鲜见。在山东济南，高铁站距离市区直线距离27.4公里，打车需要80元。尽管公共交通相对非常发达，但是从枣庄老城区到高铁站并没有直达的公交车，需要两次转乘。类似的问题同样发生在济南。作为省会城市的济南，高铁站也是一座新建成的车站，同行的旅客说：“各地高铁车站建得都跟机场似的，济南高铁车站到市中心有15公里，市中心离遥墙国际机场25公里。”

　　速度与激情

　　即使各地高铁站仍仓促在建，客流量因时间和诸多问题并不稳定，但因高铁而生的沿线新城建设依然激情高涨，持续加速度。

　　除京、沪外，沿线其他22个城市均使出“浑身解数”，寄望一趟趟列车在往来间给自己留下财富。

　　在采访中记者发现，每个所到高铁车站的周边范围里，均有诸如酒店、商业街、房地产等相关项目的规划宣传，并且大多已经能开始动工。可以看出，京沪高铁的通车，为经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的安徽、苏北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。

　　无锡便是最早动起来的城市。

　　无锡锡东新城高铁商务区管委会副主任周维科称，锡东新城向北4小时可到北京，向东30分钟可到上海，这里将成为新的经济中心，未来大有可为。

　　他口中的锡东新城，正是一座因京沪高铁而兴起的城市。整座新城的目标是“一年成名、三年成型、十年成城”。

　　而锡东新城的故事，一直在京沪高铁沿线不断上演。

　　以高铁沧州西站为带动点，沧州市也将面积约28平方公里的新城定位为沧州市“行政、文化、会馆、教育、体育”中心。

　　京沪高铁通车后，廊坊到北京和天津都在20分钟以内，廊坊经济技术开发区目前已吸引来自30多个国家和地区的1500家企业入驻，总投资高达715.6亿元。

　　有了京沪高铁的“惠顾”，济南市将其西部新城定位为“齐鲁新门户、泉城新商埠、城市新中心”。根据规划，西部新城总面积达55平方公里，总投资概算3500亿元以上，建成后能容纳60万人。

　　而山东省内京沪高铁沿线的城市，也正在加紧建设与高铁相关的文化、物流和会展中心等配套设施，5个站点城市高铁物流枢纽园均已建成，通过与公路、铁路联运，运输效率将提高两倍以上，一条高铁串起的“南北经济带”正在形成。

　　安徽省蚌埠市恰是京沪高铁的中点，到京沪的时间均为3.5小时，且已成为南京、合肥“半小时生活圈”的一员。如今，凭借高铁“东风”，又将融入“长三角经济圈”。

　　如何利用高铁优势加速蚌埠的发展？蚌埠市市长周春雨表示，蚌埠要抢抓高铁机遇，实施“南融北接”，有效集聚资源，推动本市经济转型升级，加快建设皖北中心城市。

　　据蚌投集团投资管理二部副经理王铜生介绍，蚌埠南站的两座商厦将与香港某投资管理公司合作，具体大致是蚌投出资，香港公司带来资源和技术，除此之外站前广场和停车场附近商铺也全有蚌投集团负责，将吸引中高端酒店、办公写字楼、商铺入驻。“现在来咨询洽谈的很多，出租价格大致在每月每平方米50－100元。这个水平在整个蚌埠属于很高的，现在看来很有市场。”王铜生很有信心。

　　蚌埠是皖北的中心城市，然而既非省会也没有太多资源，令其地位尴尬。作为交通要道，京沪高铁通车对于蚌埠来说更像是根救命稻草。“蚌埠南站建立后，蚌埠发展的中心将转移。这边有大学城、新的居民区以及政府事业单位等，还要修公交线路以及长途汽车站，这样高铁新区的常住人口将从5万发展到20万，而南站将会发展成新的商圈，而不仅仅是单一的人口集散功能。”王铜生表示。

　　跃进中的冷静

　　京沪高铁24个站台间，正在上演一场轰轰烈烈的城市化大跃进。

　　“政府和开发商为什么要对高铁新城寄予厚望，不遗余力？我个人认为，现象是新的，问题却是旧的。” 冯奎表示“这不过就是一种扩大城市规模的冲动。

　　高铁一跑，黄金万两。但多位专家认为，高铁及沿线城市的发展前景并非一片大好。

　　“目前很多城市尚不具备造新城的资源禀赋和区位优势，济南、镇江等经济条件本来就很好的城市无疑能从中获利，但有些城市未必如此。”北京交通大学欧国立教授表示。

　　他说，随着京沪高铁的开通，沿线城市分工将会进一步细化，济南、南京、徐州等将发展成为先进制造业基地，包括一些战略性新兴产业。而枣庄、济宁、蚌埠等将更多发挥其在劳动力、资源方面的优势，发展劳动密集型、资源型产业。

　　安徽财经大学副校长周加来担心的是，京沪高铁对安徽蚌埠等沿线城市衍生出的“过道效应”。就目前发展情况看，蚌埠市既没有形成企业总部、分部中心，基础设施也较落后，连一家五星级酒店都没有，思想观念更没有跟上长三角发展的步伐。

　　周加来认为，如果没有更好的政策和服务，没有必需的硬件设施，不会有多少企业来蚌埠投资。更可能的是，资源和劳动力将更加集聚到京、津、沪和长三角其他城市。

　　面对诸多问题和困境，京沪高铁开启的新城区建设，是否能成为一股助推城市化的后劲之力？就目前情况看，前景未必乐观。

　　“城市化是我国未来发展的一个重要推动力，但目前的城市化是缺少"市民化"的城市化，城市人口的增加越来越多地依靠没有当地户籍的"外来人口"的增加。我将这种情况称为"浅度城市化"。”上海社科院常务副院长左学金表示，“浅度城市化”带来包括社保机制不健全、贫富差距、住房短缺、交通拥堵等一系列问题。

　　中国城市和小城镇发展中心主任李铁也曾公开呼吁社会关注和反思城市化进程。李铁分析，目前中国城市化主要有3个问题，户籍限制、形式化和贫富差距过大。

　　此外，国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心研究员冯奎表示：“高铁新城是否将因铁路站点而兴？这是值得怀疑的。需要思考：谁会冲着高铁新城而去？”

　　实际上，京沪高铁沿途城市并非没有思考过这个问题。在记者沿途的走访中，一种普遍的思路认为，京沪高铁将为沿途城市带来产业转移、旅游等多方面的直接利益，而高铁新城的修建就是为了将潜在利益一一落实。