高铁建设会否降温

　　文/汪挺

　　“动车追尾，对于雄心勃勃的高铁计划绝对是一瓢冷水，高铁计划应该做出调整。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，这次出现这种动车追尾的安全事故，是上一届铁道部不符合科学发展观的非理性的高铁大跃进的一个后果。

　　时值高铁建设高歌猛进，动车温州追尾事故不啻于釜底抽薪。部分专家认为，高铁近来故障不断，追尾事故将成为高铁建设“狂热”的一个转折点。

　　高铁被批“大跃进”

　　高铁的雄心计划，一直被冠以“大跃进”

　　按照此前的高铁蓝图，到2020年，中国将建成1.6万公里高铁网络。不过，为了刺激高铁项目的建设，之前相关部门已经把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，便有望铺设1.3万公里高铁轨道。相关数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。

　　另一组相关数据是，截至去年9月底，已经建成的投入运营的高速铁路已达到7055公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。按此判断，“十二五”期间会提前实现客运专线里程为1.6万公里的2020年目标。

　　与这一宏伟的高铁目标相呼应的，是地方高铁热潮也汹涌而来。

　　去年11月1日，江西省政府和铁道部在景德镇举行加快江西铁路建设会谈纪要签字仪式，双方确定就昌吉赣客(南昌-吉安-赣州)专线，争取纳入“十二五”规划铁路项目等问题达成了一致。这条预计2020年才正式实施的客运专线，“十二五”期间动工已成定局。

　　江西的努力不是惟一的。公开报道显示，继2008年国家将铁路中长期规划进行修编后，各地开始进行新的规划申报，其提出的2020年、2015年各地铁路里程，比2008年规划的数字有巨大增加，有的少则增加30%，多则增加80%、100%，新疆甚至提出2020年铁路里程达1.2万公里，是目前的3倍以上。

　　“现在铁路规划发展的新情况是，过去预备在‘十三五’动工的铁路要在‘十二五’进行，”一位省发改委干部向中国商报记者证实了上述说法。

　　“地方对铁路和高铁的建设热情，这是值得肯定的。”一位从铁道部工程局退下来的专家表示。但令人担忧的是，现在很多铁路建设的标准也在提高，比如规划时速200多公里的线路，不少已经被修变为时速250公里以上的高铁，客货混运的要变成客运专线。

　　“这是值得警惕的，因为在高铁建设计划中，除了经济的考虑，技术和当地环境也是一个重要标准。”这位从西部某省上调铁道部的工程专家对中国商报记者讲，地方在建设上更多的是从政绩和经济发展角度考虑，这往往会造成建设上的冒进。

　　北方交大的赵坚，是一直反对高铁建设大跃进的专家之一。“铁路并不是越先进，越快越好。旅客出行，节约旅行时间的总价值如果能超过建设和运营成本，那这种旅行方式就是可行的，就有价值。”赵坚更愿意从经济学的角度分析高铁，高铁的优势区间是300公里至900公里，超过这个距离，飞机的速度优势会越来越明显。而中国绝大多数经济发展较好的大城市间距都超过1000公里。

　　基于此，赵坚一直坚持他的观点：如果既有线路能大量开行夕发朝至，有时速200公里以下的动车，为什么还要建高铁？

　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌在接受记者采访时也委婉表示，地方应该规划好铁路建设和城市公共设施之间的关系，投资铁路成本大，要防止盲目建设。

　　高铁的建设，一直受到坊间和专家层面部分人士的批评。

　　可能促成铁路改革

　　“动车追尾，一个直接的影响，可能是对高铁建设计划的调整。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚对记者谈道。

　　改变铁道部高铁建设计划的声音，一直就没有在坊间和学术机构间停息。

　　据知情人士透露，中国科学院去年曾在提交给政府高层的一份报告中提出，相关方面需要对高铁建设进行反思：是否应把重点放在大规模基础设施投资、尤其是放在高铁扩张计划上？

　　这份报告表达的一项担忧是，特别是自2008年底政府出台4万亿元刺激计划对抗全球经济危机影响以来，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平。

　　“刺激计划导致的基础设施投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接，”帅斌表示，一些城市需要与当地的轨道交通体系衔接，比如轻轨和地铁。“相比铁路建设对于当地经济和社会发展的促进作用，一点点高铁建设投资的成本损失并不算什么，但如果没有很好地对交通进行系统整合，没有地方基础设施的跟上，高铁投资价值就会大打折扣。”

　　而刚刚开通一个月的京沪高铁，故障不断，甚至停运4趟列车。就在7月23日晚间刚刚发生动车追尾不久，7月25日下午5时30分，京沪高铁定远附近再次发生供电设备故障，造成20余趟列车晚点，直到晚上8时35分，线路故障排除，列车才开始恢复运行。

　　而7月27日下午3时，从上海虹桥开往北京南站的G18次列车，刚刚从上海出发不久，就再发故障，原本19：59到达的列车，延误到20：41。

　　高铁频出的事故，无疑已经影响了公众和社会对其的判断。

　　“中国应该多建铁路，但这次事故后应该反思，是不是高铁还要按过去的模式继续建设下去？”赵坚如是直言。

　　数据显示，目前已经投入运营的高铁线路包括京沪线、武广线、甬台温在内的13条，在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26条，待建线路包括深港线、京沈线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路，已经投入了5898亿元的资金；而在建的线路总共需要投入8491亿元资金。

　　“2008年的金融危机，让高铁迎来了一个飞速发展的契机，”前述铁道部工程局专家面对记者，并不讳言2008年的4万亿刺激计划带给高铁的发展机遇，“从2008年开始，高铁和铁路建设全面铺开，进入一个全新的‘高铁’时代。”

　　而在赵坚看来，包括动车追尾在内的频发的高铁故障，正是被坊间呼之为高铁“大跃进”的一个折射。

　　赵坚认为，高铁规划不应继续推进，应该做出调整。他指出，铁路等交通工具应为经济发展服务，不应片面追求高速度。“铁路不光是运输，应是一个交易的平台，有了铁路，全国才能成为一个大市场，铁路的建设成本是越低越好。”

　　“中国铁路建设规划必须重新定位。第一，是对于已经建好的项目怎么采取进一步的措施来保证安全，是我们需要考虑的。第二，更多的是对发展模式的思考，而不是仅仅就这次事故本身的考虑。”赵坚强调。