让阳光照进铁路改革

　　文/付勇

　　保障高铁的安全不仅仅是技术问题，更是管理问题、制度问题，不是一次或几次安全大检查就能彻底解决的，需要制度层面上的长效机制

　　因为要出差，我在7月31日下午，怀着忐忑的心，不得不第一次踏上了开往上海的高铁。上车之后，发现高铁上的旅客并不少，似乎并未受到动车追尾事故的影响。车上也很安静，大家很少攀谈。我周围的几位旅客或闭目养神，或读书看报，或摆弄着手头的手机、IPAD。除了坐在我后排的小两口带着的宝贝会时不时地哭闹一会，冷不丁地让我想起了可怜的“小伊伊”。我们的安全感将何处安放？

　　这几年，伴随着高铁的高歌猛进，上万亿的高铁市场盛宴成了包括上市公司在内的众多企业争先抢夺的香饽饽。据报道，目前沪深两市上市公司中，有32家上市公司分布在高铁产业利益链中。其中，既有嫡系的铁道部下属企业，如中国中铁（601390）、中铁二局（600528）；也有国资委旗下的中国南车（601766）、中国北车（601299）等；还有旁系的中小民营企业，如辉煌科技（002296）、世纪瑞尔（300150）等。梳理相关上市公司公告后不难发现，在涉足高铁产业利益链的上市公司高管（含独立董事）当中，嫡系高管普遍有在铁道部任职的背景，而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着千丝万缕的关系。

　　这些千丝万缕的关系或许可以从这些高铁板块上市公司“高，实在是高”的招待费中探寻。近日，包括世纪瑞尔、特锐德（300001）、中国南车（601766）、辉煌科技在内的25家高铁相关公司，销售人员合计产生超过60亿元的销售费用被曝光。其中，中国铁建销售费用达到15亿元，宝胜股份、太原重工以及广电运通3家公司销售费用也都超过2亿元。而这销售费用之中，则包含了极容易做手脚的差旅费和招待费。与之对应的是，这些高铁板块上市公司毛利率高得离谱。

　　这些千丝万缕的关系或许也可以从铁道部高官接连落马中探寻。截至7月底，短短五个月，铁道部今年已有包括铁道部部长刘志军在内的七名高官因涉嫌贪污腐败案件被拉下马。如果算上去年10月案发的原中铁集装箱运输公司董事长罗金保，不到一年时间已经有八名铁道部高官相继落马。此次动车追尾事故发生之后，温总理及调查部门表态要给人民一个负责任的交代，诸多上市公司纷纷发布澄清公告，撇清与追尾事故的关系。借用原铁道部发言人王勇平的说法：“不管你信不信，反正我信了。”在事故的背后肯定少不了贪腐和权钱交易。

　　动车事故的发生给大干快上的高铁泼了冷水，资本市场也让高铁板块的上市公司付出了代价。但如何才能让铁路、高铁重拾公众的信任，让我们的安全感有处安放，是摆在有关部门面前的一道不可回避的难题。我们无奈地发现，在交通高度发达的今天，我们却无处可逃，我们的安全被掌握在一个信号灯、一个螺丝钉中，被掌握在我们已知或未知的人或公司手中。

　　我们不能将安全寄全部希望于某人、某家或某几家上市公司的良心和自觉，就像我们无法将全部责任归于某个人、某个公司一样。高铁的安全，是一个系统工程，需要系统中的每一个环节安全可靠，任何一个环节的脱节都可能酿成大祸。此次动车追尾事故已经以血的代价阐明一个常识，保障高铁的安全不仅仅是技术问题，更是管理问题、制度问题，不是一次或几次安全大检查就能彻底解决的，需要制度层面上的长效机制。有观点已经重新提出分拆铁道部，政企分开，引入竞争机制，攻破铁路这一计划经济的最后一个堡垒的想法。这一改革当然很有必要，早就应该启动。但是笔者以为，铁路改革在这一轮改革中要发挥“后发优势”，要坚持在阳光下进行。阳光是最好的防腐剂，也是最好的安全剂。