高铁：“双降”，霜降？

　　文｜本刊记者 余智梅

　　背景

　　2011年8月10日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，决定适当降低新建高速铁路运营初期的速度：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；设计时速提高至200公里的线路按时速160公里开行；速度下调的列车，票价也作适当下浮。

　　高铁不仅要降速，还要降温。国务院常务会议还决定开展高速铁路及在建项目安全大检查；对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估；暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

　　“7?23”事故让媒体对高铁产业链上央企的关注更胜从前，央企一时间陷入舆论和经济困境：信号系统技术有问题；有关动车的采购进度和长期需求预期必将受影响，下半年动车车辆大规模招标采购延缓几成定局；高铁工程承包商出现许多工程投资无法到位、工程款大量拖欠等问题。

　　更重要的是，此次“双降”并非权宜之计，而是中国高铁战略转折的标志。高铁产业链上的央企如何应对中国高铁产业的“霜降”？《国企》记者深入采访了高铁专业领域的学者、专家，以及相关央企的高管人员，让他们对高铁的“双降”各抒己见，为央企调整远期战略、发展建设能力支着儿。

　　理性纠偏很必要

　　《国企》：您认为高铁现在降速降温有哪些原因？如何看待高铁“双降”？

　　赵坚：高铁降速是对过去片面追求高速度的理性纠偏。过去的高铁是“大跃进”式发展，带来了很多问题。

　　第一，成本过高。高铁的建设运营成本远高于普通铁路，高成本必然导致高票价。铁路是大众化交通工具，高铁的目标客户是商务旅客和旅游者，而不是大多数中低收入群体，市场定位严重失误，无法解决买票难的问题，无法打破制约国民经济发展的铁路运输瓶颈。

　　第二，债务负担。在4万亿元投资中，很大部分投向高铁建设，如今铁道部已经负债累累。如果把在建的工程都完成，将更加无法还本付息。这对整个国民经济的影响非常大。

　　第三，超前建设。从中国国情看，中国根本没有必要建这么多高铁。过去规划中的线路，如兰州－乌鲁木齐、兰州-西安、贵阳-广州等很多客运专线正在按照时速350公里的设计标准进行建设，但是像兰州、贵阳、乌鲁木齐这些地区的人均收入水平并不高，选择交通工具考虑更多的是票价便宜而不是时间价值。春运期间，一些在外地打工的人为节省回家的车费，宁愿选择坐长途公汽，甚至骑摩托车回家。

　　现在最重要的是把在建的高铁速度降下来。所有的在建高铁项目都应降到时速200公里以下，不能片面追求高速度。已经建好的高铁要研究什么样的运行速度更经济，哪种运输组织方式更经济合理。

　　荣朝和：中国人口多、国土大，建设一定数量的高速铁路是有必要的。但让高速铁路全面开花，甚至要“条条新线三百五”（时速350公里及以上）就有问题了。过去大规模建设的各类客运专线，包括高速铁路和城际铁路，货运列车和普通旅客列车都不能上线运行，相当于自动放弃极端重要的线路运输密度经济优势，成本代价会很高。除了少数人口密集且经济相对发达地区的项目，绝大多数高铁线路开通以后将在长时期内难以达到保本所需的运量水平，因此高铁在总体上长期大幅度亏损恐怕不可避免。

　　此外，近期频繁发生的事故已经证明，高铁不但经济上亏损，在技术和安全性上也令人担忧。因为铁道部原主要领导自我膨胀，信心太满，步子走得太快，摊子铺得太大，结果造成严重的动车伤亡事故和多方面隐患。事实上，铁路系统又经历了一次不该有的大折腾，亟待拨乱反正。此次高铁双降是完全必要的审慎之举。以此种形式纠正和制止一个行业部门的重大决策失误相当罕见，标志着决策者将对“跨越式”发展的高铁战略做出根本调整。

　　王吉鹏：这次的降速，我认为更大程度上是对过去技术路线选择错误的一种调整。例如本来应该选择A设备技术路线，铁道部却选了B设备的技术路线。这种选择比较冒险。另外，很多人有点好大喜功。例如为了给建党90周年献礼，本来应该3年完成的工期，却强迫2年完成，这就容易出现问题。

　　高铁必须大力发展，这是国家战略，适时调整一下未尝不可。往前跑快了，调整一下，喘口气，再接着跑。现在降速是技术性调整，整个高铁的战略仍然会继续推进的，只不过不会像原来那样大跃进。

　　程文：为什么降速？我认为一是技术环节还没有完全跟上，存在大跃进式发展，技术是一个综合概念，含有施工、设备、管理、材料等诸多因素。二是科研阶段也存在不完全合理的盲目状况。三是投资战略不清晰，目前中国的高铁是一个超前建设，我们的国情还没有跟上其发展度。四是管理者的思路不成熟，集体决策、政策应有连续性，不仅应对国家的大笔投资负责，而且应对改革的精神负责。

　　降速代表了铁道部开始反思相关行为，体现了以人为本、将生命放在第一位。适当的降速是必要的，因为在高铁快速发展的过程中，我们的观念、管理、技术要有一个磨合过程。但不宜降得过多，否则又回到从前。现在对于高铁降速，更多的是负面舆论，有主观意识和网络影响，这是不客观的，不能因为发展中出了问题就全盘否定，可以反思，但不宜反对，更不能因小失大。毕竟，所有发展都是螺旋式的上升，有弯路，但要看主流。摸着石头过河，就应该允许磕磕绊绊，只要最终过了河。

　　“双降”是不是“霜降”？

　　《国企》：高铁的“双降”，对产业链相关央企有什么影响？

　　王吉鹏：我认为这次的“双降”对相关产业链的影响只是短期的。各个企业或产业有其自身发展的节奏和战略，订单不是轻易就能撤掉的。例如欧亚高铁，具有国际战略意义，不是说停就能停的。又如西渝高铁，对拉动地方经济有重大意义，由地方政府推动，也不会轻易取消或停止。所以，“双降”短期可能会对个别项目有影响，但不能一概而论。

　　赵坚：高铁建设降速后，我觉得中国应该建设更多的铁路。不是把投资规模和建设规模压下来，而是进行结构上的调整。要建设更多的普通铁路来代替建设高铁。所以我觉得减速对其他方面没有影响，反而能更好地拉动国内经济，拉动央企业务。而继续建高铁的话，更多是拉动国外经济，因为动车的大量配件是从国外引进的，如果不建那多高标准的铁路，那么基本上国内的技术就能解决相关需求。

　　荣朝和：高铁建设中，存在诸多不规范的“部省协议”和投融资模式，这可能造成诸多铁路项目在运营、管理与产权方面的纠纷。同时，目前铁路建设已出现巨额工程欠款和设备欠款，大量施工及供货企业深受拖累。

　　程文：这次的“双降”，不仅打击了对改革的探索，而且会造成投资浪费，甚至有铁路施工企业会因非竞争原因迅速死掉。无论是降低运营速度还是建设速度，会直接造成铁路建设工程施工、设计的进程放缓，其前后端的产业，例如装备制造等方面也将相应放缓。短期内，与此相关的企业业务必然受到影响。

　　据我了解，早在今年上半年，已经出现铁路建设工程投资无法到位、工程款大量拖欠等问题。我们作为铁路建设的施工单位，因为资金不到位，拉长了建设工期，加大了资金投入的风险，影响到施工成本等一系列成本的增加，影响很大。

　　降速政策和安全大检查，对于铁路建设的企业而言无异于雪上加霜。无论是检查在建高铁项目，还是对拟建铁路项目重新组织安全评估，势必影响到相关企业在建项目和已签订合同项目的进展，从而导致施工进程延缓，更容易影响业务订单，还会影响企业的再融资。消除这样的影响需要时间，因为很多深层次的问题暂时还没有解决的办法。

　　刘远：高铁的“双降”和安全大检查也涉及我们企业。前段时间，国务院各部委组成的检查组赴各在建项目检查，其中也对我们几个项目的质量、安全以及内控体系等多个方面进行了重点检查。而“双降”对企业的影响则更大。在当前铁路投资规模放缓、企业融资困难的的背景下，要完成企业年初制定的任务目标，压力巨大。今年铁路招投标数量大幅下降，相关企业中标也明显下降。截至2011年5月初，铁路建设企业中标项目仅为7个，去年同期这一数据为26个。就我局而言，当前铁路市场投资的复杂变化，业主资金不到位，部分项目处于停工、半停工状态，给项目生产造成了极大的困难，也对已完工项目的变更索赔、计量结算等带来了不利影响。

　　央企怎么办？

　　《国企》：在现有政策调整下，您认为中国高铁未来应该如何发展？

　　赵坚：我认为，中国未来在铁路结构上需要做较大调整。

　　第一，中国未来应该把在高铁上的投入转向更多普通铁路。

　　首先，建设高铁的成本太高，建一条高铁，至少可以建3条以货运为主的铁路，可以建2条普通的以客运为主的铁路。中国铁路运输能力严重短缺，按照交通部的统计，2008年全国有6.4亿吨跨省运输煤炭是公路完成的，山西、内蒙古每年有2亿吨的煤是用公路来运的，我们实际上是在用石油换煤炭。中国应该多建铁路，到2020年，中国铁路里程要达到13万公里，我觉得至少应该建到16万公里。

　　其次，任何一种交通方式的速度都不是越快越好。按照时间价值的角度，如北京到上海的夕发朝至列车时速200公里，晚上10点出发，早上8点能到，而高铁上午10点出发，下午3点到，就算列车上的时间节约了一半，但整个一天都耽误了。节约白天的时间具有很高的价值，节约夜晚的时间没有任何意义。

　　再次，高铁太“娇嫩”要经常维修，每天晚上有4~6小时的维修时间。比如北京到昆明距离约3000公里，如果是中午出发，还没到目的地高铁就要“开天窗”维修了，从北京到乌鲁木齐的高铁根本就没法开，时速300公里的高铁至少要用22小时，但即使早6点发车，晚上12点还没到就不能走了，高铁要维修了。高铁不能用于3000公里以上的旅行。

　　第二，已经建了的项目不能停下来，只能想办法少花钱建起来，中国还是需要铁路的。铁路工程项目施工企业为建设高速客运专线进行了大量的先期投入，降低高铁速度目标值会造成先期投入的闲置。对此，铁道部应当给予合理补偿。

　　荣朝和：由于高铁建设前期决策的草率、鲁莽，缺少必要的监督机制和检验程序，造成了一系列尖锐问题。如今要解决这些问题，难度已相当大。我们不得不面对一个代价高昂但却不那么实用、不那么友好、甚至不那么可靠，而且可能后患无穷的高铁系统苦果。

　　王吉鹏：我认为应该把事情分开来看。高铁事故是一个问题，行业发展是另外一个问题。行业发展的成就是有目共睹的，如设备制造、运营改善、车辆编组，包括整个运输行业的发展，不能因为一次事故或者一次战略调整就抹煞了整个高铁行业的成就。从国民经济和社会发展来说，高铁毫无疑问是要高速发展。现在的问题都属于技术和操作管理层面的，战略上仍然要坚定不移。

　　程文：过去的高铁是一种低层次的提升，仅停留在一种逐渐提高速度，多拉快跑；现在的高铁是一种跨越式发展，有更多的服务理念和竞争环节，在使用和运营上完全体现服务至上，完全可以和航空媲美。在施工和设备制造环节上，高铁完全是精益求精，现代化的工厂式作业。在高铁施工中，已经按城市房建的标准进行文明施工管理要求。总体来说，这些年高铁的发展，既是有成就的，也是非常适宜的，是符合国情的一种方式。

　　未来重要的是，铁道部的运营管理思路和方式必须走出铁老大状态和走进开放的心态，安全管理不是内部管理，而应该是一个全员关心、全面监督的问题。我认为无论是否降速，高铁的发展都要考虑四个方面，一是速度，二是安全，三是理性，四是实用。

　　《国企》：面对高铁的降速降温，您认为高铁产业链上的央企如何应对，路在何方？

　　刘远：国家战略的调整，必将带来央企战略调整的跟进。

　　第一，高铁建设“双降”将被纳入企业战略规划，作为企业“十二五”发展战略制定的一项重要依据。“十一五”期间，在中交股份“大铁路”战略指引下，我局加强自主研发力度，形成了以长大干线、客专、铺轨、电务等为重点的经营板块，其中参建的京沪高铁有关技术获国家发明专利一等奖。“十二五”期间，尤其是2012年之后，铁路市场将进入稳定期，届时铁路发展的中心将从大规模基础建设逐渐转向运输服务系统化的衔接优化。而未来随着国家西部大开发战略的深入推进，新疆等边疆省份的投资力度将会进一步加大，虽然投资速度有所放缓，但西部新增投资规模仍将达到1.5万亿元以上。到2020年，预计西部地区铁路营业里程达到5万公里以上，因此，我局对此做出适时的结构调整和市场区域大调整。

　　我局将积极响应中交“大铁路”战略，继续积极参与长大干线、高速铁路、客运专线等重点项目，以及铁路铺架、独立特大桥等技术含量高的项目竞争，扩大份额，逐步创建我局在铁路长大隧道、软土围岩、黄土隧道施工领域的品牌。

　　第二，各施工单位竞争更加激烈，未来优胜劣汰趋势更加显著。铁路市场投资适当减缓更有利于一些有竞争力的企业脱颖而出，实现优胜劣汰。我局也相应调整了“十二五”发展思路，致力于不断提升自身竞争力，适应市场变化需求。

　　赵坚：我认为内因起决定作用，央企应当加强自身的能力建设。现在很多央企只追求产值和规模，自己在研发方面的投入较少，而且组织结构存在不合理现象，不太适合激烈的市场竞争，在经济环境发生变化时，由于之前的弊病没有解决，竞争力薄弱，更容易导致手足无措。央企迫切需要加强自身能力建设。

　　王吉鹏：中国很多人看问题总是套用一种非黑即白的思维模式，一出问题就大叫立即停止。高铁的项目建设停下来，实际上只是一种行政意志，不代表科学规律。中国是一定要发展高铁的，无论是从国家安全还是从行业发展的角度，发展高铁都是一个大趋势。所以央企不需要过多地去畏惧这种短期行动带来的个别影响。今后的铁道部作为甲方，也会找到一个平衡点，为相关央企的未来发展奠定基础。

　　程文：作为铁路施工单位的央企，我们希望无论是国民经济还是行业发展，国家都不应该因为某一个人的岗位调动或者某一个事件的发生而做出对整个行业发展产生不利影响的举措。任何行业都应该有一个明确的思路和发展框架，一些特别大的调整特别颠覆性的变化，将会对行业造成重大的不利影响，也会背负很多额外的负担。高铁速度也好，在建速度也好，未来发展也好，应该以科学发展观看待问题，应该评估各方观点，而不是偏听偏信一家之言。央企的发展也是如此。