空客“现金牛”在天津

　　空客A320中国总装线如何青睐最后一个备选城市天津，并做得风生水起。

　　文 | CEI记者 叶脉

　　2011年10月中旬，空中客车公司的（下称空客）全球官网首页上端换上一副大照片：一架涂有中国南方航空公司蓝白相间A380巨型客机正昂首飞向蓝天。国内A380于10月15日来华正式交付运营的消息也占据着各大媒体的重要位置。一时间，空客公司的“新玩意”吸引了无数国人的眼球。

　　实际上，2007年才投入商业运营的A380尽管气势逼人，却不是空客最赚钱的主打机型。截至2011年1月，在空客卖出去的10000架飞机中，由A318、A319、A320和A321组成的A320系列飞机订购总量超过了7000架，不仅是空客的黄金机型，也是世界上最畅销的单通道飞机系列，更是空客销售的现金奶牛。

　　A320在中国的空客机队中更是绝对主力。截至2011年8月，空客在中国运营中的720架飞机中，有605架是A320系列，占有率高达86%。

　　空客飞机由设在法国图卢兹和德国汉堡的飞机总装线生产装配。唯一例外的恰恰是A320这个热卖的机型。除了德国汉堡的一条总装线外，在中国天津还有一条总装线，负责A320系列的飞机总装。从这里完成总装的飞机正不断飞向世界各国客户的机场。

　　长期以来，西方从不或很少向中国出口或者转移先进技术和设备。空客的飞机总装线如何花开中国？

　　曲线

　　2001年，中国实施改革开放已经20多年，中国在汽车、船舶工业等科技密集型产业上取得突破性进展，但在民用航空领域仍然没有大的突破。10多年前研发的“运十”工程因为耗资巨大而下马。面对新千年前后国际航空技术的迅猛发展，中国民用航空界处于技术、管理和人才等多方面落后和匮乏的尴尬局面。

　　另一方面，空客在中国的业绩并不好。自1985年进入中国市场以来，空客在中国的业务拓展远不如波音。截止2001年空客在中国大陆的机队数量仅为167架，同期波音在华飞机的数量几乎三倍于此。2001年前的4年中，空客从中国大陆获取的订单仅仅10架，波音手中的订单则接近百架。空客急于走出困境。

　　2001年9月，时任国务院总理朱基访问欧洲，空客总裁兼CEO诺尔费加德问朱基询：空客如何在华开展好生意？朱基告诉他，这需要空客和中国搞好工业合作，什么时候搞好了工业合作，市场份额这类问题的解决也就水到渠成了。

　　空客似乎若有所思。当年空客和中国每年的工业合作金额仅1000万元左右，基本限于来料加工等低端制造工序。第二年，空客提升了对华合作。多家中国公司得以和空客签订A320飞机部件转包生产合同，合同总价超过1.7亿美元。

　　2004年6月，时任国务院副总理曾培炎访问位于法国图卢兹的空客总部，并参观了空客飞机总装线。曾培炎向空客提出：能否在中国建立一条A320的总装线？

　　随后，国家发改委正式向空客和波音发出可否在华建立飞机总装线的问询，波音公司很快予以回绝，空客则答复可以进行可行性研究。

　　当时，中国中航工业下属的两大集团，总员工达到数十万，但年营业额却远远比不上10万名员工的波音和6万名员工的空客。商贸谈判中“8亿件中国衬衫换一架飞机”的感慨是戏谑，更是一种痛楚。飞机总装线是飞机制造商的核心业务，被航空业界誉为“皇冠上的钻石”。在空客的股东国也只有法国图卢兹和德国汉堡有总装线。几十年来空客在境外的工业合作业务大多局限于来料加工。将这种“核心业务中的核心”转移至境外从无先例。空客为了中国市场，最终同意来中国考察预选城市。

　　黑马

　　国家发改委首次发给空客备选的城市中包括有深厚航空工业基础的西安、上海和珠海。前二者具有相对完整的航空产业链和发展历史，珠海作为经济特区，允诺给予十分优厚的政策，而且在海边有条件较好的大型机场，附近有大量闲置土地可供建厂。就在中欧双方签署备忘录的前两天，天津申报加入候选城市名单。不过当时外界没人看好这座缺乏航空工业底蕴的城市。

　　空客中国副总裁菲利浦林告诉《中国经济和信息化》：“来华考察的时间非常紧。我们已经无法因为天津的加入而重新制定考察计划。好在天津离北京非常近。我记得那是一个周日的上午，从法国和德国出发的两拨专家在北京首都机场集合后，我们临时决定抽出一天时间带队先去天津考察，然后转道其他3座城市。”

　　天津空港经济区经济发展局局长于梅回忆道：“争取到这个机会确实来之不易。当时空客的一些专家甚至压根没听说过天津这座城市。”

　　在考察过程中，空客给出的选址条件看似简单却并不容易做到：首先要满足海运飞机大部件及离港口较近的运输条件。因为A320的大部件只能走海运到中国。从港口卸下这些部件后应该就近运往工厂，否则大多数超高超大部件是无法通过中国的高速公路和涵洞的。

　　此外，由于组装下线的飞机需要立即展开飞行测试，测试中按照测试科目需要随时起降和做空中大动作，甚至迫降，总装线附近需要一片面积很大的净空空域。

　　综合这两项条件，离海港千里之遥的西安首先出局。随后出局的是上海。虽然上海的海港及配套运输条件无可挑剔，但是虹桥、浦东机场加上附近的几个军用机场一共有8条跑道，进出港航班数量繁多，军机起降频繁，净空空域面积有限。尽管拥有早年为麦道公司组装飞机的优势经历，但为测试麦道飞机预留的空域面积用来做A320的测试则显得不够大。

　　滨海城市天津和珠海成为仅剩的竞争者。

　　在环渤海经济圈中，天津是产业龙头，政府力图将天津滨海新区打造成为中国现代制造和研发转化基地，并使其成为中国现代制造业的支点地区。在此种国家战略背景下，政府倾向于让A320总装线落户天津。

　　“天津为争取生产线落户也付出了很多努力。天津市各个区委都对我们支持很大，滨海新区也承诺给予很多优惠政策。我们将涉及总装线落户的一些问题发送给天津。对方在很短时间内回复过来一份回函，竟然有一本书那么厚。” 菲利浦林回忆道。

　　在这本回函中，天津市不仅明确划出两块毗邻天津港的地块供空客考核，还承诺将修建一条连接总装线到天津港的“大件路”用于飞机大部件的运输。

　　2006年6月8日，国家发改委和空客共同宣布：A320总装线选址天津滨海新区。按照协议规定，这条生产线依照空客位于德国汉堡最先进的同类飞机总装线进行建设，完全复制汉堡的A320总装线，包括厂房、设备、工具、夹具等。在中国总装和交付的飞机与在欧洲制造的飞机标准完全相同。

　　两年后的2008年国庆节前夕，天津空客A320总装线正式投产，并于2009年6月完成首架A320的组装和交付。截至2011年8月31日，该生产线共完成飞机交付60架。目前，该生产线的组装速度已经达到每月3架，2011年可完成36架飞机订单的交付，到2012年底，将达到累计交付飞机100架。

　　在空客人眼中，东渡天津的空客A320总装线就好比当年的马可波罗，成为了中欧之间友谊的典范。

　　共赢

　　机翼是飞机上最大的单件零部件之一，它的制造和安装对有关工艺要求很高。中国的这条飞机总装生产线要想做到独当一面，就需要完成机翼等大部件的本地化生产，否则仍旧难逃拼装车间的下场。

　　2009年2月，中航工业西飞公司与空客签订协议，在天津组建A320机翼装配和测试的工厂，这也使得西飞成为A320机翼欧洲公司以外的首家供应商。在天津工厂完成生产的机翼将直接向A320总装线供应。

　　截至2011年6月，当年交付的28架飞机的机翼是在天津完成装配、测试并直接交付的，这也就意味着A320总线所需机翼的80%实现了中国供应。此外，飞机方向舵等大部件的生产也伴随着A320大项目的进展逐步落户中国。

　　上世纪末中航工业的技术力量只能为空客生产舱门这样技术相对简单的部件，不到10年，便逐步掌握了主机翼、复合材料尾翼等技术含量很高的部件生产技术。

　　2010年起，中航工业下的西安飞机公司和哈尔滨飞机公司陆续参与空客A350系列宽体客机的部件及材料制造工作。现在，所有空客生产的民用飞机都有中国生产的零部件。位于北京的空客工程技术中心里有150多名在欧洲受训的工程师也参与A350系列宽体客机5%的研发工作，并参与A330货机等项目的设计和技术分析。

　　为了打造完整的航空产业链条，空客携带大批零部件商来到天津，在空港经济区内的供应商区落户。这些配件商不仅为空客飞机的总装提供配件及材料，也让中国的同行们看清楚了空客产业链究竟有着怎样的技术和效率。

　　目前，空客天津总装线有400余名中国员工，大约是外籍员工的4倍。按照空客中国的计划，今后几年内总装工厂的外籍员工将由建厂之初的100余名减至50名以下。目前，在总装线上，随着外籍员工的离开，中国员工开始逐渐接手各项管理工作。

　　空客在中国的业务也开始变得顺风顺水，空客在中国已经交付720架飞机，并有360架订单将陆续交付，空客占中国民用航空市场份额的46%。 仅在2004年后，中国和空客之间签署的飞机购买合同已超过500架，金额近千亿美元。