中国式自主的非纯正动机

　　钟师

　　汽车品牌在消费市场上玩各种促销概念那是必须的，因为这样便于引导消费者按品牌喜好“入瓮”。但汽车企业隔三差五地推出各种概念，比如，自主品牌、自主创新、合资自主等概念，意欲何为？汽车企业推出这些玄妙的概念与汽车产品的消费者喜好度并没有直接的关联，为何他们还会乐此不疲地宣介？

　　自主成因

　　中国在成为世界第一大汽车市场的前后时段，车企的产品与消费者的关系基本是处于开放性的市场化阶段，但中国的汽车产业从来就不是市场化的格局，企业能不能投资造车、企业想造什么车、企业想搞多大规模的车厂等，都不是由企业来“自主”决策的，每个步骤都需要得到政府部门的审批，因此，汽车行业和车企要推什么概念也绝对不是自发的行为。

　　在改革开放前，只有政治上的“独立自主”概念，涉及到产业也只是“自立更生”的概念。在计划经济时代，企业不可能有“自主”空间，也无需去创新，顶多搞搞工艺上的技术革新而已，推出些劳动模范足矣。改革开放后，合资成为造车的主流模式，合资企业只需“按既定标准办”，把引进产品和国产“描红”画好就烧高香了，与自主或创新等概念绝缘。

　　自中国首家合资车企——北京吉普诞生后（1983年），不但伴生出更多的与美、德、法、意、日、韩企业进行合资的车企，同时也雨后春笋般冒出了奇瑞、吉利等中国本土车企。

　　2006年，应该是汽车行业推出各项“自主”的元年，其背景就是当年召开了全国科技大会，提出自主创新、建设创新型国家战略，颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020）》（以下简称《纲要》），党的“十六大”要求制定国家科学和技术长远发展规划。中共中央、国务院发布了《关于实施科技规划纲要，增强自主创新能力的决定》，对《纲要》进行了全面部署，推进国家战略的实施。

　　这股强大的政策春风吹拂到了汽车行业，占据车企数目和市场份额主流的央企既感受到了完成相应任务的政治压力，也从中觉察到了相应的政策利好机遇，因为《纲要》确定了企业成为创新主体的地位，鼓励大幅度增加科技投入，在五大方面提出了一系列具体政策措施，同时要求在财税、金融、政府采购等方面加强经济政策支持，形成激励自主创新的政策体系。自此，汽车行业中的央企和地方国企需紧跟政策形势，责无旁贷地纷纷表态，并着手各自车企的“自主创新”。

　　一直处于政策支持边缘的民营车企此时也敏锐觉察到了这股政策春风，希望从政策扶持的“边缘”进入“正中”，改变以往在汽车界处于从属、边缘的尴尬地位。因为像民企吉利、地方国企奇瑞等都是汽车行业的后来者，虽然通过艰苦创业先从市场上确立了地位，但尚未从行业中得到应有的身份认可。既然《纲要》里列出了诸多扶持自主的优惠政策，他们当然主动、高调、自豪地响应《纲要》的号召，最终政策推动的结果是让所有的车企都积极、主动汇入到“自主”的洪流中去。

　　早已在干“自主”的车企满怀自豪地大张旗鼓地干，来不及干“自主”的创造条件也要干，比如到海外收购外国车企或购买外国的技术，通过“移花接木”并购术或吸收、消化所购买的外国技术在尽短时间内推出能看得见的“自主品牌”车型，至于产品的市场命运则听天由命，因为做与不做是一个车企的政治态度问题，赔与赚仅是一个简单的商业问题。

　　自主“变异”

　　当央企、民企齐唱“自主”时，场外有些合资车企却坐不住了，也要纷纷加入到“自主”的行列中来。合资自主的“国籍”虽然加入到了中国，但基本全是贴着外国品牌在卖“国货”。

　　不难发现的是，现在合资汽车企业做“自主”的积极性越来越高。

　　合资车企察觉到，虽然在第一轮政策性鼓励的“合资”引进浪潮中占得了先机，但并不等于在第二轮“自主”浪潮中依然能保持住绝对优势，假如既能不舍弃依然能大赚的外国品牌，又能在合资车企中直接创建一个全新品牌来做“亲善使者”，融入到可能的政策优惠暖流中去，何乐而不为呢？通过挤上“自主”的“公共汽车”，一切利好“自主”的政策倾斜与优惠也就能够参与分享到。

　　所以，我们看到，广汽本田的“理念”、东风日产的“启辰”、上汽通用五菱的“宝骏”，这些披着“合资自主”外衣的品牌和车型相继而至，而从其他车企最近的表态看，北京现代、长安PSA、东风本田、长安福特、上海大众甚至华晨宝马，这些车企的“合资自主”品牌车型也都在酝酿之中，并会择机发布。

　　合资车企为了市场或其他缘故推出一个新品牌来无可厚非，但因取名为“合资自主”，明显触及到本土车企对“自主”名义上的独享与专属；如果合资车企为其新品牌冠以自有品牌、自享品牌、专设品牌等，本土车企不会为此耿耿于怀，但就是别往“自主”身上靠。

　　本土车企对合资车企染指“自主”名分的愤懑还有一层历史原因，当初外资车企在中国设立合资企业后，都得到过长期的超国民待遇，（例如，汽车合资企业在很长一段时间里都享受着7%的城市维护建设税和3%的教育费附加的减免，这两项税负的增加，是以企业缴纳的增值税、消费税和营业税的税率总和作为基础）而本土车企崛起时都无一享用过这种超国民待遇，因此，好不容易盼到《纲要》的春风拂面，本土车企有很强的“补偿心理”。本土车企对“合资自主”最直接的担忧是，合资车企会缩小“合资自主”产品的溢价空间，使其车价往本土车企优势领地上靠拢，进而压缩本土车企原本就不大的市场空间。

　　自主迷局

　　现在的问题在于，主管汽车产业投资的政府部门一直力挺“合资自主”模式，其诠释的逻辑是，以往合资车企的国产车型全贴的是外来品牌，中方股东无法从外方掌握的知识产权和不断增值的品牌中直接获益，假如合资企业搞“自主”，至少中方还可从具体“合资自主”车型开发过程中分享到外方知识产权的一些“溢出”效应，又能按中外股比相应分享到合资“自主品牌”的所有权和相应的知识产权权益。

　　但这种推理是建立在判定事物的其中一个维度上的，当初考虑时有其一定的合理性；随着“合资自主”的蜂拥而至，一些未曾预料到的问题开始凸显——

　　到底在配套实施对车企的自主创新和自主品牌的政策扶持时，应该把合资自主囊括其中，施行“普惠制”和利益均沾，还是对本土车企的“纯正自主”开小灶？这一问题到现在也没有一个最终答案。

　　当中国终于成为世界最大的汽车市场时，我们看到中国汽车品牌尚没有一个在本国市场成为市场份额的主流，没有一个中国品牌能在中国市场超越外来品牌，中国何谈成为汽车强国，中国汽车品牌何谈走向世界？本土车企不乏有立志者，但历史会考问，当中国本土车企最需要获得各方支持时，有关产业政策曾给力多少？为何中国有全球最大的汽车市场，却诞生不了像日本的丰田汽车和韩国的现代汽车这种世界级的巨型车企？

　　作者为汽车业知名分析师