动车信号设备没有失灵吗

　　李洋

　　温州动车事故报告结果是信号设备没有失灵，那是什么失灵了？铁道部成了一个大问题。归根结底，还在于它的改革不到位。

　　观察者

　　OBSERVer

　　铁道部已经用“一个奇迹”搞砸了上次的发布会，现在还要再搞砸一份报告吗？

　　历时4个月的调查，温州动车事故原因调查报告尚未公布，但已经有了结果。

　　没想到它拐了一个大弯，颠覆了最初认为信号技术存在缺陷导致事故的说法—事故调查专家组副组长王梦恕在接受《京华时报》采访时说，“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”

　　也就是说，调查组在“召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，形成各种专项调查报告及相关文字材料近200万字”之后，其实……得出了一个已知的结论？

　　7·23甬温线特别重大铁路交通事故如此牵动人心，这或许是事故调查报告迟迟未能发布的原因之一，有关部门对结论十分审慎。按照王梦恕的说法，技术报告已于9月底就已完成并递交，但余下的责任认定和处罚问题则把整份报告的上交时间拖延过了120日之期限，当然，按规定它还可以继续拖延60天。

　　现在报告未发布，却采用了提前放出风声的方式给大家一个“安慰”，这多少让人感到不解。

　　人们更期待看到的是一份论证科学、数据详实，又解释得浅显易懂的公开报告，即便真的是信号技术和设备不存在问题，官方也应拿出切实而透明的实验数据，让民众感到信服，而不是只是被告知一个不得分析要领的结论。

　　铁道部和有关部门一直缺乏严谨而科学的态度，在处理事故之初如此，在决定减速之际如此，在公布报告之时仍要如此？

　　不够科学和诚恳的态度对解决问题并无益处。

　　看看铁道部在7·23事故之后遭受的重创吧。海外的很多高铁项目告吹；在国内，由于缺钱，目前国内停工的铁路项目已达在建铁路项目的九成以上—停工的1万公里和保住在建的1.3万公里，大致需要万亿资金。

　　而眼下，铁道部不仅有农民工的工资需要支付，还有36家上市公司联合向铁道部催债，应收账款高达2491亿元—财政部、发改委和银监会的“输血”行动总共也只打算为其融资2000亿元—这还不够它还债的。

　　铁道部成了一个大问题。归根结底，还在于它的改革始终不到位。

　　中国在进入WTO之初做出的承诺是“将分别在一年和三年后允许外资占合资企业多数股份和全资拥有子公司”。但是十年过去了，这个领域仍被铁道部垄断着。

　　作为一个仅存的拥有自有体系的庞大部门，铁道部内部的复杂几乎超出人们的想象，这给分拆带来了很大的难度。实际上，在不进行政企分开的情况下，很难有谁能令这个组织焕然一新，让管理更上一层楼。

　　地方政府及私企何尝不想控股部分铁路线路，但这些念头均被铁道部打消了。比如，在发改委已经同意山西、山东和河南三省控股运煤之径大秦线的情况下，此计划还是被铁道部强势介入给“破坏”了。

　　政府的这份调查报告排除了技术因素，或许有助于铁道部现状的好转—至少不会变得更糟。但显然，政府应该认真考虑一下铁道部的改革问题，它过分垄断又缺乏制约的程度已经无可复加。

　　对于铁道部而言，管理恐怕是比技术还难解决的问题—让小调度当大罪人容易，想改变“整个管理体制和观念都有问题”的现状，想赢回民众的信任又谈何容易。

　　作者：李洋（本刊评论员）

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