人的进步甚于技术进步

　　顾骏

　　“7·23”甬温线特大铁路交通事故调查阶段已经结束，调查报告正在汇总和整理之中。无论最后结论是什么，这场导致39人死亡，200余人受伤的惨剧，已经让国人充分见证了技术进步带来的安全性下降及其可怕后果。

　　随着技术的发展，人的生存状态发生进一步的改变，无论提高了速度，如驾车，还是抬高了位置，如飞行，都会带来人类安全性的进一步下降。更成问题的是，作为人类的创造物，技术进步不可能自发地承担维护人类安全的责任，安全最终只能靠人类自我调适和自我成长。比如，避免交通事故的最好办法，不是增加汽车铁皮的厚度和硬度，更不是让行人穿盔甲，而是通过精准立法、严格执法和自觉守法，维护交通秩序，减少车与车、车与人相撞的几率。

　　从这一角度来看，前段时间中国铁路频频出事，直至发生如此惨烈的事故，在相当大的程度上，恰恰是因为铁路技术飞速进步和人的成长迟缓，这两者严重不同步所造成的。

　　中国铁路自1997年起进入“大提速”时代，从48.1公里/小时的平均速度起步，经过“六次大提速”，到高铁开通，火车最快运行速度达到350公里/小时。这是世界铁路史上的一个奇迹！但与所有这些技术层面上的进步相比，中国铁路在人的层面上的进步却表现出明显的滞后。

　　经济体制改革这么多年了，铁道部至今仍是典型的“政企不分”，既要承担公共机构的监管责任，又要实现企业的盈利目标；既是市场环境中的运动员，又是这一运动场上的规则制定者和执行者。这样的双重乃至多重身份造就出一个本身缺乏自律，又无人可以监管的铁道系统，在中国高铁大发展过程中形成和暴露的铁道部原部长刘志军的腐败窝案，是一个极端例子，但不会是唯一的例子。腐败从来不只是一个抽象概念，伴随主要领导的贪污受贿，是管理的失效和运营的失序，层出不穷的违规乃至犯罪行为，肯定会急剧放大各类技术风险，并使之集中和提前爆发。

　　中国铁路近年来的发展，在系统外部，有经济迅猛发展的直接推动，人流物流的高涨需要铁路的高速；在系统内部，则是铁道部“扭亏为盈”的冲动：提价是最有效的扭亏办法，而提速是提价的最好理由。这对具有企业属性的铁道部来说，没有什么不正常。然而，在技术上提速和经济上提价之后的多年里，公众除了看见乘务员变得年轻靓丽之外，很难找到管理质量提升的明显迹象。

　　从动车到高铁，中国铁路发展神速，从技术上说，确实需要一段磨合时间，但这个磨合绝不仅限于技术，更多的是人的磨合，而且不仅限于铁道部内部的磨合，还有铁道部身在其中的更大体制的磨合。事故发生之后，旅客迅速通过微博(http://weibo.com)向外发布现场消息，组织自救，呼唤私家车抢运伤员，到号召市民去医院献血，今日中国社会的自组织和自运行表现出空前的高效，与此相比，政府职能部门的反应显得既迟且慢，处理方式显得既旧且老，多年顽疾如“强势部门”尾大不掉，条块不相衔接，规则标准与时脱节等问题，逐一登场，了无新意，一个安全事故生生演化为震动全国乃至世界的公共事件。这已经不是铁道部，而是整个行政管理体系的疏漏、低能和失效。

　　不可否认，在等待调查报告的4个月时间里，铁道部已经在多个方面有所改进，包括将侵蚀安全冗余的高铁速度降下来，对时常故障的列车实行召回，把饱受诟病的20%退票手续费下调为5%，最近对“骗子承包厨子施工”事件雷厉风行地加以处置，等等。从这里可以看出，藉由这次事故，在人与技术关系的问题上，铁道部乃至全社会都会吸取深刻教训，努力争取通过人的进步，避免在社会生活的其他场合，遭遇不同性质却更为严重的“撞车”。这应该也是尚未揭晓的“7·23”动车事故调查报告的核心意思。