合资建厂门槛提高 难挡进口品牌国产脚步

　　本报记者 孙斌 北京报道

　　谁是最后的宠儿？

　　 猜不中开头，却可以猜中结尾。直到去年11月广州车展时，与雷诺、英菲尼迪、斯巴鲁、捷豹路虎相关的国产计划还犹抱琵琶半遮面；而一个月后，备受瞩目的四大合资项目都在渐趋明朗——除武汉外，大连几乎连中三元，四大项目中有三家合资企业已有意落户大连，而东风系和奇瑞无疑成为了这波合资大潮中最大的主角。

　　合资门槛提高

　　 正当四大项目通过各种渠道放风之际，去年年末相关部门的一纸公文几乎让所有潜在的合作者都捏了一把汗。由国家发改委、商务部公布的《外商投资产业指导目录(2011年修订版)》中，明确将整车制造从鼓励类调整至允许类，鼓励重点由“整车制造”转变为“关键部件的制造和研发”。这也预示着，新年伊始，国家对整车合资项目再次收紧。

　　 东风有限的人士称，目前尚不清楚相关项目所受的影响有多大；而奇瑞总经理助理、新闻发言人金弋波也含蓄表示，“眼下对合资合作项目，不方便评价。”

　　 汽车行业分析师贾新光对此分析：修订的《目录》将汽车整车制造从鼓励类删除，改至允许类。虽然有调整，但并未明令禁止，因此对已进入中国的合资公司不会产生什么影响。同时，对于新引进的外资项目仍按现行的《汽车产业发展政策》实施外资准入管理，政策没有明言不可以。

　　 发改委相关人士受访时也表示：“从奇瑞斯巴鲁等合资项目的进度看，几乎都已进入到深度谈判阶段，即使合资门槛有所提高，但这也是早已明确的事。”

　　 该人士所提及的门槛提高始于去年新发布的《汽车产业发展政策》，其中包括要求新建乘用车项目须有配套的发动机生产，并且继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制，同时规范了汽车产品标识，保护和支持自主品牌的发展等要求。

　　 2011年获批的长安马自达和长安PSA两大合资项目对此深有体会。长安方面人士称：“最终获批的条件是必须在华设立合资自主品牌和研发中心，两者缺一不可。”对此，贾新光表示：“新的规矩很可能套用在即将批准的新项目之中。”

　　挡不住的热情

　　 四大项目目前虽均未正式落地，却在年头碰了软钉子，但这丝毫也没有降低合作者之间的热情。甚至从某种程度上说，政策的扶持也有利强化中方在合作中的强势姿态。

　　 奇瑞斯巴鲁合资计划几经波折，却在2011年年底意外地取得突破。消息人士称，由于富士重工的让步，斯巴鲁国产项目已经实质上获批。获批的条件是国产后的车型悬挂奇瑞汽车的标识，并由奇瑞现有的销售网络负责销售。而在奇瑞的另一桩合资项目中，也传出合资项目将推出属于合资公司的自主品牌，是奇瑞本身面对合资就很强势。还是发改委相关部门在暗中力挺，借助刚公布的《目录》，多少可以看到中资企业与主管方在此间的暗中默契。

　　 与奇瑞比较，手牵两家的东风汽车同样表现出了类似的强势姿态。东风汽车董事长徐平就曾表示：“当下的合资环境已不同以前，东风在合作中应该更有自己的想法。”而对他的言论最有说服力的佐证是，自东风汽车总经理朱福寿上任后，东风内部便已形成了“以合资企业反哺自主品牌”的战略共识。他还公开声称：“东风的终极目标是在合资公司体系下生产自主LOGO的双飞燕品牌。”

　　 从当下的迹象看，朱福寿的想法或许不会首先在雷诺和英菲尼迪项目上实现。东风借助当下牵手多家外企的资源优势，在合资进程中为自主业务分一杯羹，完全具备可实施的想象空间。

　　 分析人士指出，2012年，国内车企投身合资的热情继续高涨，背后很大的推动力来源于零部件制造和研发投入产出之间的效益间隔过长。监管层虽提高了准入机制，但地方政府和车企面对整车项目所能获取的快捷收益时，仍会知难而上。