环保紧箍咒：扼本土车企咽喉

　　环保“紧箍咒”：扼本土车企咽喉？

　　文/特约撰稿  穆易

　　当环保标准和排放标准越来越“动真格儿”时，汽车与环保似乎就成为一对难以调和的矛盾。

　　在两年前超越美国一举奠定全球最大汽车市场地位后，中国汽车市场的发展越来越感受到来自环保的压力。2011年，中国车市虽然整体增长只有2.45%，但仍以1850万辆的规模蝉联全球最大汽车市场桂冠。尤其是在北上广深等一线大城市，汽车保有量的迅速增长，已经让当地环境不堪重负。

　　2011年底，工信部在其官方网站发布消息，宣布自2012年1月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》(第三阶段标准)正式开始实施。乘用车第三阶段油耗限值标准比第二阶段下降20%，从2012年开始导入，2015年全面实施，将使全国乘用车平均燃油消耗量降到每百公里7升左右。

　　环保部今年1月10日同时发布公告称，自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合“国四”标准的要求。这意味着，将柴油发动机车辆的环保标准提升到“国四”标准的日期虽然一延再延，但最终“大限”将在2013年下半年来到。

　　从2012年开始，随着一系列环保、节能和排放等新政策和新标准的落地，中国汽车市场的成长越来越受制于未来环境改善可能取得的成效。中国汽车工业协会专家告诉《新财经》杂志，受制于环境和政策等客观原因，未来5-10年国内汽车产业将步入理性发展期，动辄30%以上的高速增长将一去不返。

　　业内分析人士指出，宏观环境的严峻将令国内汽车企业加速分化：以合资企业为“根据地”的跨国公司，将依托领先的技术优势率先抢得发展先机，并主导国内汽车排放和节能标准的制定；而以一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、吉利和比亚迪为代表的本土车企，则面临技术升级的严峻挑战。

　　PM2.5的“蝴蝶效应”

　　从2011年底开始，一个新名词让首都北京的市民重新审视汽车对环境的“入侵”——PM2.5。

　　虽然直径还不到人的头发丝粗细的1/20，且在地球大气成分中含量极少，但PM2.5对空气质量和能见度等有重要的影响。与较粗的大气颗粒物相比，PM2.5粒径小，富含大量的有毒、有害物质且在大气中的停留时间长、输送距离远，因而对人体健康和大气环境质量的影响更大。

　　由于事关重大，1月12日，北京市十三届人大五次会议开幕，PM2.5防治被首次写入政府工作报告。北京市市长郭金龙表示，今年北京将加强对PM2.5和臭氧防治，建立完善监测网络，实时发布监测信息。

　　实际上，早在2011年12月5日，国家环保部已公布《环境空气质量标准》(GB3095)二次征求意见稿，明确将细颗粒物(PM2.5)纳入新标准。据悉，新标准拟于2016年全面实施。届时，京津冀、长三角、珠三角三大地区及九个城市群可能会被强制要求先行监测并公布PM2.5的数据。

　　一时间，从北京到全国，一场猎捕PM2.5的环保大网正在逐步铺开。而可能深陷网中的不仅有烟雾缭绕的工业城市，还有高速狂奔的中国汽车工业。作为PM2.5颗粒物的主要来源——汽车企业的减排压力在一夜之间陡然大增。

　　据了解，影响空气质量最主要因素是汽车尾气的排放，占60%以上，其次是工地扬尘及加工企业、燃煤厂排放等。

　　“中国汽车业一味追求销量和规模的数字游戏将很快结束，一场由节能和环保技术升级引发的优胜劣汰比赛已经开始。”在获悉诸多环保和排放新规落地的消息后，一位本土汽车企业的销售老总向《新财经》感叹道，环保“紧箍咒”就像一个大漩涡，没有哪家本土汽车企业可以置身事外。

　　政府在环保标准上“动真格儿”的苗头，从2011年节能车补贴标准提高就已经很明显了。

　　2011年9月，对节能汽车进行补贴的门槛，由百公里油耗6.9L以下改为6.3L以下，这一调整直接导致原有享受3000元节能补贴的车型80%出局，其中多数是自主品牌车型。这一政策的调整被视为继小排量购置税优惠政策、汽车下乡政策到期后，又一剂加剧自主品牌汽车困局的“猛药”。

　　2011年10月，工信部对《重型商用车辆燃料消耗量限值(第一阶段)》(征求意见稿)行业标准征集意见。这一标准计划2012年正式发布。此外，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》征求意见稿2011年3月发布，目前也已经完成征求意见，处于报批阶段。

　　新能源车的“岔路口”

　　面对越来越严苛的环保“紧箍咒”，在一方面倒逼汽车产业政策优化、企业加快技术升级和产品结构大幅调整的同时，另一方面也让政策制定者将关注重点从“能源替代”转向“能源替代+减少排放”。尤其是“远水难解近渴”的新能源汽车，已被实际的节能减排需求胁迫到了“岔路口”。

　　是优先发展汽车的节能技术，还是优先发展新能源车技术，以期实现“弯道超车”甚至“一步到位”的产业结构大升级，是摆在政策决策者面前的“二选一”难题。而当国内新能源汽车产业化难题蓄力数十年却始终难以找到有效突破口时，这种选择的紧迫性就变得越发严峻。

　　由科技部主导的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程计划的落空，被认为是新能源汽车在产业化过程中可能面临巨大市场阻力的有力佐证之一。

　　在日前落幕的“全球新能源汽车大会”上，由“第一电动网”发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》显示，截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相距甚远，仅完成38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市多达14个。”

　　2008年年底启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程，在参与城市轰轰烈烈的启动仪式、成立新能源汽车产业联盟后，到了实际落实的2011年却冷却下来。前期示范工程的不理想、中央政府态度的犹疑、地方保护主义盛行以及总体指导规划的一再拖延，使得“十城千辆”项目最终误入歧途。

　　电动车领域专家、清华大学教授陈全世则认为，示范成绩不理想很正常，之前各界期望过高，忽略了电动车产业化过程中的困难。“‘十城千辆’最初是想在全国找10个经济发达的城市，后来很多城市看到这是一个很好的形象工程，一头扎进来，等真正要落实了才发现事情并不容易，地方财政投入很大不说，还要协调基础配套、交通等很多方面。”

　　汽车行业资深专家，原新华社高级记者李安定就一贯认为，新能源汽车从来都是“远水难解近渴”。

　　“如果把战略重点一味押宝在新能源车上，财政补贴的大头投向新能源车的研发，企业必将从趋利的本能出发，忽视主流产品节能减排核心技术的自主创新。”李安定撰文指出，中国汽车企业的主力是国企，政府的态度极具导向作用。中国政府应该引导汽车企业，胸怀“远水”，立足“近渴”，把企业的注意力引向降低主流产品平均油耗的主跑道上。

　　曾有汽车行业专家这样形容新能源汽车：“新能源汽车就像天上的乌云，虽然天上总在打雷，但是这团乌云就是落不下雨来。而日益严峻的环保形式和现实的节能减排需求，就如云团下干裂的土地，久旱却难逢甘霖，是等待天公作美普降甘霖，还是顾及现实先进行人工降雨呢？”

　　本土车企如何突围？

　　今年1月1日实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，首次提出了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系，这种借鉴欧美发达国家汽车油耗评价标准的做法，一方面推动国内车企加快推出新能源车型，另一方面也在敦促节能技术的革新。

　　“一旦国外大量低成本、低油耗的汽车新产品进入中国市场，中国自主品牌汽车企业的主流产品将无法与之竞争。”对于“洋品牌”与本土车企在节能技术上可能存在的悬殊差距，上述业内专家的预测并非危言耸听。而实践也证明，跨国公司的技术优势已经对本土车企“鸭梨山大”。

　　在现实的环保“紧箍咒”面前，本土车企与跨国公司的技术暗战早已开打。毫无疑问的是，凭借技术上领先多年的优势和积淀，跨国公司已经在节能汽车产品和技术上抢得制高点，并且，像德国大众和日本丰田这样的跨国车企，已经把这种制高点转化成市场优势。

　　2011年9月发布的新节能车补贴标准中，仅百公里0.6L的平均油耗变化，就让此前入围的420款新车骤减为37款。

　　公开资料显示，被砍掉节能车产品当中，除了少量的出自一汽丰田、北京现代和长安铃木等合资企业外，其余绝大多数“不达标”的产品都来自本土汽车企业。而一个月后由工信部网站公布的第六批“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录中，入围的37款产品只有16款是自主品牌。

　　对比之下，早在2007年就开始导入“TSI+DSG”(涡轮增压发动机+双离合自动变速器)节能技术的德国大众，则在这场标准升级战中大获全胜。由于有1.4TSI发动机，大众这一次占尽便宜，在37款入围受补贴车型中，来自南北大众的就有12款，而其中11款配备的都是1.4TSI发动机。

　　“包括奔驰、宝马和大众在内的欧洲车企，其最成功的节能技术是清洁柴油，但由于国内柴油供应短缺，以及油品与发达国家差距巨大等现实原因，他们的清洁柴油技术在中国并无用武之地，因此，只能‘转道’涡轮增压技术。”业内人士告诉《新财经》杂志。在节能技术流派上，欧系车与日系车已经形成差异化路线，即一个主打清洁柴油+涡轮增压，而另一个主打混合动力。

　　面对跨国公司在技术上的“合围”之势，本土车企又该如何突破重围呢？

　　现实情况是，虽然本土车企在技术积淀上比不过“洋品牌”，但并不代表后者完全没有“还手之力”。据悉，以一汽、上汽、奇瑞、长城、吉利、华晨和比亚迪为代表的本土车企，正在力推发动机缸内直喷和涡轮增压等发动机节能技术，并且，吉利通过收购沃尔沃和澳大利亚DSI变速箱工厂，一下子提升了后者的自主研发起点。

　　很显然，这将是一场“马拉松”式的长跑，在中国汽车企业真正败下阵来之前，尚不能断言本土车企就一定不能走出一条技术突围之路。毕竟，拥有全球最大汽车市场本身，已经是本土车企参与全球市场竞争的最有利筹码。