一道正在上升的门槛

　　余跃

　　尽管心急火燎，但对于雷诺、斯巴鲁、克莱斯勒和捷豹路虎等外资品牌而言，希望延续通用、大众和丰田等跨国车企早期与中方合作伙伴成立合资企业的国产模式，恐怕不再那么简单。

　　一个不争的事实是，由于宏观政策和市场环境的变化，这些外资品牌进入中国市场的难度正在增加。

　　2012年1月初，国家发改委和商务部联合发布了新的《外商投资产业指导目录(2011年修订)》[2012年1月30日起实施，（以下简称《目录》）]，《目录》显示，外商投资整车条目从鼓励投资的类别中删除，同时，出于培育战略性新兴产业的考虑，《目录》中鼓励类里增加了新能源汽车关键零部件及相关产业。这就意味着，外商投资整车项目的审批难度将大大增加。

　　对此，发改委称，将整车制造条目从鼓励类中删除，体现的是中国汽车产业健康发展的要求。同时，新能源汽车关键零部件进入鼓励类，将提升我国承接国际产业转移的层次和水平，培育国际合作和竞争的新优势。这也就意味着，从2012年1月30日起，尚未在国内实施国产的跨国车企，将在一定程度上失去在中国投资整车制造的机会。

　　而从市场环境的变化来看，由于受鼓励汽车消费政策的刺激，2009年中国汽车整体销量达到1360万辆，同比增长46%。2010年中国汽车产销量双双突破1800万辆，不仅蝉联世界第一，且创全球历史新高。2011年尽管增幅只有2.45%，但国内汽车市场依然保持了1850万辆的销量。

　　业内人士认为，持续暴增的国内汽车消费已经诱发了拥堵、排放污染等社会问题，这也是国家出台限制整车投资政策的关键因素之一。而据中国汽车工业协会数据显示，在中国排名前70位的整车制造商中，后55家的销量只占到全部汽车销量的11%。毫无疑问，汽车产能重复建设和利用效率不高，也成为了国家取消整车制造鼓励条目的另一个关键因素。

　　此外，在去年11月份，国家工信部还正式颁布了《乘用车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称《规则》），并于今年1月1日起实施。《规则》中首次对新建乘用车企业的技术条件和开发能力做出了详细规定，并强调了企业应具备产品设计、长期战略、质量检测等自主能力。而这一政策的初衷，就是为了让本土企业在与外资的合资过程中，最大化地学习到相关技术。

　　对于尚未国产的外资品牌而言，上述政策门槛的提升显然不是好消息。在政策限制下，雷诺、斯巴鲁、克莱斯勒和捷豹路虎等急于进入中国市场的外资品牌，的确需要在国产问题上花费更多的心思。

　　从眼下看来，在限制政策之下，雷诺选择的是借道东风风神体系实现“曲线国产”，这也是已经错过中国市场大量发展机会的雷诺选择的一种“迂回”策略。

　　选择类似“迂回”策略的还有克莱斯勒。日前，有消息称，尚未在国内成立合资公司的克莱斯勒，已经确定了依托已有的合资公司广汽菲亚特国产的思路。有更进一步的消息称，广汽菲亚特已为克莱斯勒(相关车型)国产设置了20万辆的年产能。

　　但这种需要“迂回”的做法也在考验着很多“后来者”的国产决心。

　　日前就有消息称，从2010年开始就在国内寻找联姻对象的斯巴鲁，有可能因为审批门槛的提高而选择放弃国产计划。审批门槛的提高不仅体现在《目录》的变化和影响方面，更体现在国家要求外资企业要对合资中方实现技术支持方面，而据说斯巴鲁就是在上述两个方面受到制约后才考虑放弃在中国落地生产。此外，目前依旧希望以合资方式国产的捷豹路虎，正在经历着漫长的谈判和项目审批流程。

　　不管结局如何，但有一点可以肯定的是，政策限制外资汽车品牌实施国产和新建合资项目，这已经越来越成为摆在尚未实施国产的外资品牌面前的一道门槛。