打破四大四小 中国汽车业重组再提速

　　周树远 卫小雨

　　为了快速推进中国汽车业兼并重组的进程，政府部门再出重拳。

　　日前，国务院颁发了《工业转型升级规划（2011-2015年）》（以下简称《升级规划》）。《升级规划》中提出，到2015年，中国汽车行业前10家企业的产业集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的超过90%，并形成3～5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

　　“与此前中国的兼并重组政策不同的是，此次新政策最大的亮点，在于不再对重组主体做出明确要求，而是更多地将重组行为的发生交由市场决定，政府的角色将主要体现在协调方面。”工信部相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示。

　　在中国汽车市场告别快速发展、回归平稳增长的态势后，大多数人认为，未来那些实力较弱的企业将面临越来越严峻的市场形势，这给新一轮的兼并重组提供了便利条件。

　　政策有变

　　对产业集中度提出明确要求，这在中国汽车业政策历史上尚属首次。

　　《升级规划》中所说的到2015年要将前10家企业的产业集中度从2010年的82.2%提升到超过90%，直接说就是指将前10家企业的总销量占汽车行业全部销量的比例，从82.2%提升到超过90%。

　　“此次《升级规划》的出台，意在推进汽车业新一轮的兼并重组，进一步整治‘散、乱、小’的汽车产业格局。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王小明表示，“《升级规化》要求，未来企业兼并重组的主导力量将向市场回归，政府在这一领域的职能也将发生变化，由行政命令转变为宏观调控。”

　　在此之前，中国汽车业的兼并重组政策，主要就是2009年出台并实施的《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《振兴规划》）。《振兴规划》明确指出，“四大四小”将成为国家重点支持的重组企业，其中，鼓励上汽、一汽、东风和长安这“四大”在全国范围内实行兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、中国重汽这“四小”实施区域兼并重组。

　　据上述工信部相关负责人介绍，《振兴规划》实施两年多时间后，中国汽车市场已经告别高增长，逐渐进入平稳发展阶段，此次《升级规划》的发布实施，是在新形势下对汽车业兼并重组、提高产业集中度的新一轮要求。

　　“未来，政府将健全兼并重组的相关法律法规，加强兼并重组政策与财税、政府采购、知识产权、质量监督、技术标准等其他相关政策的协调配合制定，研究实施针对特定地区的差异化政策。”工信部该负责人表示，工业转型升级的主体是企业，没有企业群体的整体升级就无法实现工业转型升级，“因此，《升级规划》高度重视发挥企业在转型升级中的主体作用，政府作用将变成配合企业加快重组进程的辅助手段。”

　　“很明显，《升级规划》中不再对重组主体做出明确要求。”社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英也表示：“随着政策对汽车企业生产资质、技术标准等的要求逐渐提高，弱小的车企将越来越难以满足发展条件，因此，未来市场竞争的优胜劣汰将是最有效推动兼并重组的方法。”

　　角色转换

　　据王小明透露，所谓兼并重组市场化或者说政府角色和职能的转变，具体来说，就是政府的角色将由此前的主导企业兼并重组向辅助扶持方向发展，“政府的职能，将从过去的‘拉郎配’，变为消除地区间政策障碍、清除当地不合理规定等宏观辅助性职能，为企业兼并重组扫清地方保护障碍。同时，政府还会对涉及具体重组行为过程中的地区与企业间的资产分配、股权收购、纳税等利益纠葛问题，出面进行平衡协调。”

　　实际上，未来政府重点解决的问题，正是当下兼并重组进展不甚理想的主要原因。

　　从《振兴规划》提出“四大四小”兼并重组模式至今，相关企业间发生的兼并重组案例并不多，除了长安整合了哈飞和昌河、广汽整合了长丰、北汽收购了湖南株洲一家生产企业外，“四大”中的上汽、一汽和东风，以及“四小”中的奇瑞和中国重汽，都没有发生兼并重组事件。

　　“很多潜在的兼并重组行为，最终都未能成行，关键原因就在于地方保护障碍难以打破。”汽车业知名分析师贾新光表示，“例如，2009年，北汽提出要收购福汽，后来不了了之，其中很大程度上是来自于福建当地政府的反对；一汽在2010年曾对华晨表示出收购兴趣，但在沈阳政府方面的干预下，这个重组行为也未能实现。现在来看，政府已经充分认识到了相关问题对兼并重组造成的阻碍，并准备加以协调和解决。”

　　此外，由于此前“拉郎配”式的兼并重组模式更多体现的是国家行政力量推动的结果，缺乏企业自身发展需求、产品结构互补等市场力量的推动，因此，已经发生的兼并重组事件也逐渐出现了消化不良的情况。“例如，不久前发生的昌河汽车停工事件，就暴露了长安按照政府要求兼并昌河汽车后的种种融合问题，说明了强硬的‘拉郎配’式重组只能在形式上统一为一家，但在内部产权、资质、税收等分配和共享问题上，难以得到有效解决。”贾新光说。

　　“要想解决以上问题，显然不能再走行政命令式的兼并重组道路，将兼并重组行为交由市场决定，通过市场机制的优胜劣汰来解决分散的小企业，同时，政府按照市场原则帮助企业协调和解决一些问题，才是未来中国汽车业兼并重组进程的主要基调。”全国乘联会副秘书长崔东树表示。

　　两难探索

　　值得注意的是，转变重组思路也并不意味着今后中国汽车业的兼并重组进程就会一帆风顺。

　　“前几年，在政府‘拉郎配’式的行政推动下，企业兼并重组的效果虽然不理想，但不能否认的是，这种方式可以在一定程度上加快兼并重组的脚步。如果未来完全将兼并重组行为交由市场决定，很难说有多少大集团愿意迈出重组步伐。”汽车业知名分析师张志勇表示，“这么说不是在肯定‘拉郎配’，而是要探讨如何让更多的重组诉求出现。”

　　张志勇表示，像上汽、一汽这样的大型汽车集团，其产业布局已基本完成，合资企业与自主品牌并举的发展模式也已成型，并在最近几年通过新建工厂等方式在全国各地都设立了生产基地，加上中国汽车市场前景不明，他们很难在短时间内有动力去实施兼并重组；而对弱小企业而言，其弱小的形态主要体现在规模上，很多小企业在经营方面并不难过，因此，这些企业也不会轻易愿意被重组。

　　“虽然中国汽车市场已经从2011年开始告别了快速增长阶段，而且受外资品牌打压的自主品牌的日子越来越难熬，但由于投资小、成本低且机制较为灵活，华泰和众泰等很多较小的汽车企业依然保持了良好的盈利水平，这样的企业谁肯被兼并重组？”东北证券一位汽车分析师表示。

　　对此，贾新光表示：“在宏观调控上，政府未来可以通过提高对汽车尾气的排放要求、油耗要求以及研发能力要求等提高汽车企业的生产门槛，这样缺乏技术和规模弱小的企业就将难以满足标准而终被市场竞争所淘汰。到时这些弱小企业自身也会有强烈的被兼并重组的愿望，而地方政府也会急于甩掉亏损企业而支持兼并重组的开展。”

　　此外，国内某车企集团的负责人表示，对企业而言，最难的问题在于重组后的融合问题。“戴姆勒在1998年以400亿美元的价格收购了克莱斯勒，后来因为在生产、研发和销售等方面一系列的融合问题难以协调，导致戴姆勒在2007年以74亿美元的低价将克莱斯勒出售。兼并重组的目的是为了实现‘1+1>2’的效果，因此，如何解决兼并重组之后的融合发展问题，对中国车企来说仍然需要进一步探索。”该负责人说。

　　有业内人士提醒，政府部门希望转变角色，将兼并重组的行为交由市场决定，但这并不意味着“拉郎配”式的重组模式不会出现。例如，地方政府出于提升当地单一企业规模的想法，往往也会考虑将该地同类性质的企业进行整合，这样的整合并非由企业自发的，因此，其未来的融合前景也必将大打折扣。