烫手的山芋谁来接

　　本报记者 李邈 北京报道

　　《校车安全管理条例（草案）》获通过 事权管理亟待明确

　　 3月28日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《校车安全管理条例（草案）》（以下简称《条例》）。此前《条例》曾牵动各方神经，引发全民讨论。

　　 此次通过的《条例》中，国务院强调了有关校车的6个关键点：就近入学、县级以上政府负责、专人随车、设定校车使用许可、通行获优先权、明确法律责任。会议决定，《条例》草案经进一步修改后，由国务院公布施行。然而，由于没有公布全文细则以及技术指标，《条例》草案获通过的消息甫一传出，业界围绕校车安全的衍生话题未少反增。

　　浮出水面

　　 去年12月11日，国务院法制办会同相关部门研究起草了《校车安全条例（草案征求意见稿）》，同时向社会各界征询意见。

　　 一个月后，国务院法制办对外披露，共有2818人次通过网络、信函提出7030条意见。随后，即传出最终施行的《条例》将于今年两会后正式发布。

　　 在此期间，舆论曾围绕“校车是否规定长鼻子”展开激烈讨论，此番讨论使彼时处于信息空白期的汽车业内激战连连。

　　 直至今日，讨论虽未终结，新话题却如约而至。此次公布的《条例》给了外界更多的想象空间。换句话说，3月28日公布的《条例》更像是强调一种精神和所要贯彻的目的，并未发布《条例》细则出台的具体时间。

　　 “由于牵涉各方利益，其中包括中央财政、地方财政、各个客车企业，需要平衡的利益太多，肯定没那么容易通过。”一位匿名的客车企业老总说。

　　 尽管如此，在《条例》公布两天后，3月30日，交通运输部部长李盛霖在内部会议上“传达学习了《条例》精神”，并计划从四个方面实施，即：大力发展城市公交和农村客运、在城市公交和农村客运线路的规划、审批中加强与教育部门的沟通协调、提高农村公路建设质量和水平、有效实施“校车享有通行优先权”的规定。

　　 显然，从《条例》目前所公布的有限信息中，交通部能第一时间的“配合”仅限于此。

　　 然而，在购车经费的出资方、校车运营模式、校车司机的资质、法律责任的明确等问题上，已发布的信息仍使校车安全话题在日后陷入混沌不清的局面。

　　含糊不清

　　 在征求意见稿出台前，北京师范大学袁桂林教授曾作为专家代表参与论证。他认为《条例》仍有不少亟待明确的地方。

　　 《条例》的第二条思路中明确规定，县级以上地方政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责。国务院有关部门对校车安全管理履行统一指导、督促等职责。

　　 在其看来，这条规定的出发点是对的，但主语并不明确。“县级以上政府过于模糊，县级以上地方政府还包括省、市政府，一旦出现问题容易形成相互推诿的局面。”

　　 这样尴尬的局面同样出现在《条例》第三条思路中，即规定每辆校车必须指派照管人员随车照管学生。袁桂林认为，撇开上下学，校车的利用率过低，指派专人照管学生将增加本不盈利的校车成本。

　　 不仅是随车人员，《条例》第四条思路中明确校车司机的资质要比一般客车司机标准更高，但目前一些城市客车司机的收入已达3000-4000元，“让操作水平更高的司机驾驶校车，这部分资金谁来出？”

　　 袁桂林更倾向于将校车司机职业规范化，并列入国家固定职业类型，通过有效的激励措施保障这一职业的发展空间。

　　 除此之外,《条例》第六条是所有思路中最难界定的，撇开政府而言，学校、校车、老师、家长、学生分别应该负哪些责任？而且不同年龄、不同群体的学生，标准也应有不同，究竟如何量化标准，是摆在政府部门面前的课题。

　　事权管理成难题

　　 标准不清、责任不明、资金难出……《条例》中存有的这些疑虑还不是问题的全部，目前，让政府管理部门最为纠结的是校车运营以及事权管理。

　　 今年2月初，包括国家发改委、财政部在内的多部委曾召开校车工作座谈会，十几个省市县的相关部门工作人员出席。

　　 此次会议主要讨论了未来校车的运营思路，会议的基调仍然是“政府主导、社会参与”，最终讨论的结果是“央地财政共同分担”。

　　 去年8月，教育部曾主导钦点了全国6所不同地区的中小学校作为试点，其中政府的作用显得举足轻重。无论是政府责成专业公司运营，还是政府补贴社会公司或社会车辆参与运营，抑或是政府购置校车提供给教育部门，其中都离不开政府财政的大力支持。

　　 此次会议讨论中，拟定对校车采购实现“央地分担”的思路，即购车费用由中央和地方财政分担，运营费用主要由地方财政自行解决，但中央财政将对困难地区给予补贴。

　　 此外，多数声音倾向于建立专门的校车公司，交给市场运作，而非地方教育局和学校。中国公路学会客车分会秘书长佘振清对《华夏时报》记者称，“目前校车运营模式仍处于探索期，这就像一块烫手的山芋，责任过于重大，导致没人敢轻言管理，简单地规定让地方官员承担责任，实际上也不公平。”

　　 上述表态也切中了《条例》实施的最大障碍，即监管部门在事权管理中存在的主语缺失。虽然国务院法制办在起草《条例》的过程中起到了“带头大哥”的作用，但在《条例》的实施期，却需要发改委、财政部、教育部、交通部等多个部委之间的联动配合，这显然需要更高一层政府部门从中斡旋。《条例》制定阶段，由国务院法制办斡旋多部委无可厚非，但《条例》出台后，谁来接替国务院法制办的牵头角色，同样引人关注。

　　 然而，由于涉及面广泛，随时可能触碰社会的脆弱神经，导致校车安全一直陷入群策群力却群龙无首的局面。《条例》如期推动的背后，实际上也给政府出了一道全新的课题。

　　 平衡各方利益、化解多头怨气、避免互相推诿，校车的和谐之旅走的并不平坦。

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　　《条例》有望催生200万辆客车市场

　　 按照财政部公开的资料，2011年全国财政性教育经费达到16116亿元，比2010年执行数增加近4000亿元，地方教育经费预算的增幅约为27.8%。目前虽仍不清楚校车专项资金能占有多大比重，但政府改善校车状况的决心对这一细分市场的刺激仍然可期。

　　 相关统计数据显示，今年1月份国内校车销量达到1652辆，约为去年全年校车销量的1/4。在随后的2月份里，校车一度带动国内客车市场创下最近10年来行业最高月销量纪录，达到14267辆，同比增幅高达90.99%，其中校车销量达到2925辆，占总销量的20.50%。

　　 业内观点认为，校车市场自去年11月份启动以来，已渐入佳境，将支撑起中型客车的增长。从长期来看，本次《校车安全管理条例(草案)》的出台，大中型客车企业将备受利好，今年下半年校车将继续成为市场热点。

　　 据不完全统计，我国目前约有2.3亿中小学生，按照就近上学的政策，仍有9000万中小学生需要乘坐校车上下学，按每车40人计算，则有可能超过200万辆，2011年客车总销量仅为40万辆。而用于接送孩子们上下学的“校车”仅有285119辆，其中合格的仅有29000辆，合格率为10%。因此，校车市场也成为国内众多知名客车企业眼中的一块大蛋糕。包括长安汽车、厦门金龙、安凯、一汽、宇通、上汽大通、舒驰等国际知名企业纷纷将目光瞄向这一市场，抓紧布局。

　　 业内专家认为，制定严格的校车标准，通过提高准入门槛来控制校车泛滥将是趋势，技术达标与否是国内客车企业在这一细分市场的“生命线”。