上海之夜：从底特律挖来的大兵

　　俞凌琳

　　 2007年8月，在美国福特汽车公司工作近20年的汤晓东回到国内，成为上海汽车百余人海归队伍中的一员，汤现在的职务是上汽技术中心安全工程与虚拟技术部总监。

　　 在汤晓东到上海之前，汪大总、赵福全、邬学斌等已经相继从底特律回国，进入华晨、北汽等公司，开始了自己的中国造车梦。和第一拨回归的底特律海归“摸着石头过河”的尝试心态不同，汤晓东回来时中国汽车业的海归氛围相当浓厚。

　　 1982年在重庆大学取得结构工程学士学位，随后汤晓东在密歇根大学相继完成硕士和博士学位。汤晓东回国前的职务是福特的安全总监，在福特期间，前后主要历经车身与耐久分析部、铝车身开发部和汽车冲撞安全部三个部门，并开发了第一辆豪华轿车捷豹XJ8的全铝车身以及捷豹X150新一代跑车。

　　 汤晓东加盟上汽以后，负责上汽所有车型的主被动安全设计、虚拟CAE分析、CAE平台建立及技术开发。看得见的变化是，上汽乘用车公司的系列产品MG6、550等产品，全部都达到了五星级安全标准。

　　 “汤晓东对自主品牌贡献很大，上汽的车身安全取得了明显的进步。”上汽乘用车公司的同事这样评价他。

　　 缺什么才能补什么

　　 一辆车能否达到五星级碰撞安全标准，成本是很重要的一方面，但很多情况下，并不代表企业只要肯花成本，一定就全五星。汤晓东来到上汽以后，把很多工程经验和国外安全理念引入上汽，帮助上汽达到全五星。因为上汽提出要达到全五星。

　　 目前自主品牌产品中全部达到五星并不多，上汽自主品牌能全部达到五星，使上汽的产品价值得以提升。

　　 上汽是国内较早进行海外引进人才的自主品牌汽车企业之一。2005年12月18日，美国底特律，上海某信息科技有限公司在这里主办了一次“上海之夜”底特律华人汽车工业人士联谊会。虽然第一批从国外招聘来的海归，目前已有不少人离开了上汽，但他们的影响并没有消失。

　　 现在“上海之夜”已经成为底特律车展期间，华人圈子里一个颇有影响力的活动。有人戏称：那几年底特律的衰落，跟“上海之夜”挖走好多人有很大关系。

　　 杨嘉林是上汽底特律之夜回到国内的第一批技术人员，加入上汽荣威研发团队，希望用自己在福特公司十五年专门从事对汽车发动机最前沿技术进行研究开发的经验来帮助国内车企弥补这一空缺。回国一年后，上汽建立了一个这样的动力总成技术研发部门。

　　 “我回国前已经判断，国内自主品牌车企在发动机核心技术方面会很薄弱，想回国后看到国内车企的实际情况，进行思索，认识到要害在于需要建立类似国外车企的产品研发体系，建立专门的产品技术研发部门。”杨嘉林告诉记者。

　　 上汽每年仍然延续到海外招聘人才的传统，目前在上汽的技术中心，有100多个海归，他们一部分来自海外大学，毕业时已担任科研领头人，一部分从跨国公司直接招聘过来。“我们看重的是他们本身的经验，对产品技术理念，对核心技术和新技术趋势的把握，并通过他们培养了我们年轻的技术团队。”上汽自主品牌公司一位负责技术的人员告诉记者。

　　 而在英国技术中心，上汽把它作为利用海归资源的另外一种形式，2006年到现在，上汽的英国技术中心一直在扩大，上汽为了维持其运作，从2006年起就每年投入超过2亿多人民币，上汽自主品牌的前期开发、平台架构，至今仍比较依赖英国技术中心。

　　 底特律大兵功不可没

　　 从第一批海归许敏、祁国俊、赵福全、韩志玉、汪大总、邬学斌等开始，他们越洋出海，在国外汽车公司长期从事技术开发及生产管理工作，归国后加盟国内日渐成长起来的中国汽车公司并担任技术研发、生产管理工作，成为各公司原始创新的推手，成为活跃在中国汽车界的中坚分子。

　　 “中国的造车行业虽然发展了很多年，但汽车企业大多是合资企业，造车的核心技术都掌握在外方的手里，这就加大了造车的成本，以至于影响到整车市场竞争力。”

　　 韩志玉回国前是美国福特汽车公司技术专家、主任技术专家、发动机研发部门经理，2006年至今担任湖南大学先进动力总成技术研究中心主任、教授和长丰集团副总经理，他

　　 一直想从技术管理的角度出发，试验汽车从中国制造走向中国设计。

　　 “回来就是为了给自己的国家做些事情，这是给自己干活！”2004年9月，赵福全放弃了他在美国克莱斯勒公司所取得的成就回到老家沈阳，出任华晨金杯汽车公司主管研发的副总裁，之后被李书福挖到了吉利。

　　 熟悉赵福全的人士告诉记者，在克莱斯勒期间，赵福全代表克莱斯勒出任汽车界各种不同的会议，在汽车行业，可以称得上是见识最广的一位。回到国内，赵福全帮助吉利建立了与国际接轨的研发体系，并在吉利参与“产品研发战略”等企业高层决策中，用自己的战略思想影响团队。

　　 汪大总回国以后，分别在上汽和北汽工作。在上汽的时间虽然不长，但来自通用的汪大总，将上汽工程院定义为通用式的中央研究院，按照他提出的计划，上汽工程院将担任为上汽集团和上汽股份双重研发的功能，这使得上汽工程院正式告别泛亚模式。

　　 “在整个自主研发过程中，海归既提供先进技术经验，更重要的是其拥有的在文化和理念上的一些闪光点成为集团宝贵的财富，这对推动‘中国设计’时代的到来功不可没。”吉利汽车相关人员表示。

　　 挺过艰难排异期

　　 一个世人皆知的事实是，上世纪70年代，正是2000多名韩国汽车研发人才从美国返回国内创业，才一举改变了韩国汽车工业的发展进程，韩国汽车也因此逐渐成为世界汽车业的重要组成部分，并于近年成功反攻入美国市场。海归对韩国汽车工业的自主开发起到了关键作用。

　　 在国内，同样的故事也在上演。国内大多数自主品牌企业的研发体系，确实是在海归们的主导下完成的，这其中，许敏对奇瑞，韩志玉对长城，赵福全对华晨的贡献也是这些企业无法回避的。

　　 除此之外，在汽车企业的跨国并购中，海归的能力也不可忽视。吉利并购VOLVO，第一步就是将沈晖收归旗下。沈晖曾任TXU集团美国工厂副经理及美国项目经理等职务。后加入博格华纳，历经数职后担任合资企业总经理。随后加入菲亚特集团，任中国区副总裁、菲亚特动力科技中国区CEO等职。而北汽在收购萨博期间，参与谈判的8人核心组成员，全部都具有在国际汽车公司10年以上的工作经验，为收购起了关键作用。

　　 “海归在国外的生活、工作经历使他们了解了西方人的思维方式和文化，能适应快节奏、高效率的工作风格。此外，海归的语言优势在国际交易中也尽显所长，对西方文化的理解与体悟有时并非简单的翻译所能弥补。有了海归充当交易和谈判的润滑剂，交易成功率大大提高。”北汽一位负责人告诉记者。

　　 目前海归在汽车企业中的流失率还比较高，从许敏开始，包括赵福全、汪大总，目前所在的都不是最初回到国内的第一家企业。以许敏为代表的第一批“离职海归”当时认为，中国最需要的恰恰不是关键技术，而是技术管理能力。不过当时奇瑞董事长尹同跃对许敏的评价却是“太知识分子”。

　　 而随着管理者与海归之间认识的加深，随着国内自主品牌企业研发流程的建立，海归派也开始逐步融入到企业的研发管理中，如吉利为海归提供了很好的发展空间，新加盟者无一例外的都是吉利控股集团经管委成员，这使他们成为真正意义上的技术管理者。而奇瑞也正在开展的全面人才招聘计划的一步，此前来自通用汽车高级设计师James Hope已加盟奇瑞，担任奇瑞设计总监一职。尹同跃希望借助这些海归人才实现奇瑞近期和远期的目标。