斯巴鲁国产计划搁浅

　　■CUBN记者 周洪博 北京报道

　　富士重工近日在日本东京宣布：“预计无法在截止2016年3月的五年计划中完成90万辆的全球销售目标，现将目标调整为85万辆。”富士重工总裁吉永泰之声称：“我们已经竭尽所能，但终究劳而无功。”

　　对此，业内人士普遍认为，这是富士重工旗下子公司斯巴鲁与奇瑞合资项目搁浅的信号。

　　中国政府谨慎审批

　　中国市场一直是斯巴鲁觊觎的对象，但由于中国的进口关税较高，采用全进口的模式，斯巴鲁很难与中国本土车企相抗衡。因此，在中国建立合资工厂，从而降低价格，扩大销量，一直是斯巴鲁在华战略的重要组成部分。

　　早在2011年下半年，斯巴鲁与奇瑞洽谈合资项目的消息便在业内传播。根据中期商业规划，斯巴鲁原拟在2016年3月之前在中国建成一家合资企业并投产。但时至今日，斯巴鲁与奇瑞汽车成立合资公司的申请一直未得到中国政府的批复。

　　中国官方给出的理由是，丰田汽车持有斯巴鲁母公司富士重工16.5%的股权，是其第一大股东和实际控制者。但按照我国发布的《汽车产业发展政策》，丰田汽车和富士重工属于同一家外商，丰田汽车在中国已经有了广汽丰田和一汽丰田两家合资公司，故富士重工在中国已经没有合资名额。

　　“中国此举是出于汽车市场产能过剩的考虑。”汽车分析师贾新光对《中国联合商报》表示，中国政府如果将手中现有的合资项目全部批准，中国的汽车产能将突破7000万辆。如果这些产能无法消纳，不仅会造成汽车资源的极大浪费，还会进一步加剧整车企业和经销商的矛盾，导致汽车市场将会陷入恶性竞争。因此，中国政府对于合资项目的审批非常谨慎。

　　目前，中国政府对合资项目的要求越来越严格。资料显示，在广汽菲亚特合资工厂审批过程中，政府就明确规定合资工厂的选址必须在湖南，而不是经济发达的长三角和珠三角；而上海大众为了能在宁波建立一个新工厂，也被要求同时在新疆进行投资，支持西部建设。

　　“国家严格审批合资项目，对自主品牌也是一种保护。”某自主品牌经销商对《中国联合商报》表示，近年来，合资企业为了扩大市场份额，价格不断下探，并推出一些中低端的产品，这对奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌车企构成了严重冲击。

　　业内人士指出，合资的初衷是想通过对外的合资合作来提高中国汽车工业自身的创造能力，也就是以市场换技术，然而，近30年的合资并没有使中国的汽车企业得到真正的技术。

　　贾新光认为，自从《产业政策》颁布实施以来，还没有哪个企业的合资能触碰到这条政策红线，丰田减持富士重工的股份或许是该项目能够落地的最直接方式，但这需要一定的谈判时间和步骤，这显然会影响斯巴鲁与奇瑞的合资进程。

　　斯巴鲁合资诚意遭质疑

　　尽管中国政府及业内人士对斯巴鲁在华合资项目被拒表示理解，但斯巴鲁的国产计划破产还是令人感到悲催。有评论人士指出，斯巴鲁合资项目的失败或许另有原因。因为在此之前，虽然克莱斯勒同样持股三菱（最高时超过30%），但终究没有妨碍北京吉普、长丰汽车和东南汽车三个合资企业在一定时期内共存的局面。

　　与斯巴鲁合资项目搁浅形成对比的是，奇瑞与后来者捷豹路虎合资项目的进展却很顺利，并有望于今年年底前正式获得中国政府的审批。据国家环保部的环评信息显示，奇瑞捷豹路虎项目将落户江苏省常熟市，奇瑞和捷豹路虎对这一项目的投资总额高达120.9533亿元，计划年产13万辆乘用车。

　　斯巴鲁的定位是中级车和SUV，而捷豹路虎的定位是“更高端、更小众”。为何捷豹路虎能够与奇瑞达成合作，后来者居上呢？业内人士指出，斯巴鲁合资项目被拒不仅是中国政府的调控结果，还在于斯巴鲁的合资诚意不足。

　　据了解，富士重工的做事态度相对保守，在知识产权保护和技术转让等方面原则性较强，不愿意在新一轮合资浪潮中向中方伙伴“共享”部分关键技术；而为了凸显合资项目对中国汽车产业的特殊价值，捷豹路虎却可以考虑与奇瑞合作开发应用全铝车身的新款捷豹车型，并考虑将奇瑞自主研发的2.0T发动机配套到路虎品牌的未来国产车型上。

　　业内人士指出，目前斯巴鲁年出口中国已经达到5万辆，获得几十亿的净利润，在这样的前提下，富士重工与其冒着“在华生产出让核心技术”的危险，倒不如保持现在状态坐享其成。

　　尽管富士重工总裁吉永泰之声称并未放弃在华国产计划，奇瑞方面也表示仍在与斯巴鲁“热恋”，但事实上，富士重工预期地区销量增长最大的份额将来自北美地区而非此前预计的中国。有数据表明，2010年斯巴鲁在华销量为57138万辆，而其2011年的销售量为57198万辆，仅仅增长了60辆。

　　因此，富士重工公司计划2014年第二季度将斯巴鲁印第安纳汽车有限公司的年产量从目前的17万辆提高到20万辆；美国销量目标从38万辆增加到41万辆。