自主存亡之观察篇

　　程文兵

　　自主品牌的畸形与校正

　　一边是越来越多的“叫板”外资车型的产品推向市场，另一边却是越来越难看的成绩摆上桌面，自主品牌让人们看到了将与外资品牌“决一死战”的积极心态的同时，更多的时候，我们看到的还是“上气不接下气”的气喘吁吁。

　　中国汽车工业历来薄弱，自上世纪九十年代，中国才能说有了相对完整的汽车工业体系，为自己和合资企业制造一点配套零部件。也正是因为这些零件配套工业体系的诞生，才有了众多以购买国外发动机和国内劣质零件并进行组装的所谓民族品牌汽车制造厂。以医学界的角度来看，汽车自主品牌这个孩子有些先天发育不良，有必要在后天对其进行大力度的校正和培养。

　　但是我们没有时间了。转瞬间二十多年已经过去，在这么长的时间里，我们的业界精英都在做什么呢？首先就是合资，所谓的市场换技术，就是让出企业的股权，招聘大量廉价工人，利用合资伙伴的陈旧生产线和技术，生产大量外型看上去不错实质很一般的合资车，而这种表里不一绝对达不到设计标准的合资车，居然在市场上引起了广泛追捧，类似桑塔纳、凯美瑞、雅阁这种欧洲和日本的买菜级车，在中国市场上被降低标准进行制造，然后在市场上加价销售。

　　中国市场对汽车的疯狂追求，让外资在中国势如破竹，我们也在这样的环境下变得越来越不甘心，于是，中国自主品牌汽车开始逐渐变得畸形，变成一种毫不讲究质量的以劣质零件生产厂家和进口落后关键部件为配套体系的汽车制造链，这个链条内所有的工作目标都是为了在最短时间内制造最多的汽车，甚至不惜因此牺牲企业的品牌声誉和研发功能。时至今日，我们能够看到的自主汽车品牌，类似奇瑞、吉利、比亚迪们，都是在一次次的修车排队中崛起，逐渐减少产品质量问题的发生。但同时在消费者心目中，这些品牌与质量问题高发生率又是那样的密不可分。

　　这样的企业本来很快就会被淘汰在市场竞争的旋涡里，但是国家对于发展自主品牌的热切期盼一次又一次地挽救了中国民族汽车工业。如果说巨大的市场缺口使得自主品牌汽车可以将源源不断的劣质低价汽车销售出去获得巨大的利润，那么国家政策对于自主品牌汽车的宽松和放纵就使其失去了第二次崛起的机会。

　　简单来说，中国汽车市场上所谓民族自主品牌，其实是一个畸形市场上通过畸形政策的扶植生长出来的一棵畸形的树。时间到了2012年，中国汽车市场的产销量已经达到将近2000万辆的水平，这样广大的市场下，无论是外资、合资、自主品牌，国家扶植政策都显得微不足道。几乎已经没有汽车企业可以在这个市场做到垄断，与其继续扶植自主品牌，不如放开手脚让它自己走上几步。

　　实际上，大多数自主品牌企业目前都能够认识到自身的问题，并已经开始进行积极调整。

　　早在2007年，吉利就提出了“造最安全、最环保、最节能车型”的理念，先后推出了全球鹰、帝豪、英伦等三大品牌；2008年，奇瑞进行了以品质为核心的战略转型，先后推出了瑞麒、威麟、开瑞等多个品牌；2009年，长城、比亚迪等，也进入了战略转型期，前者推出了腾翼品牌，后者推出了G系、L系等新车型。

　　只不过，这一过程并非一帆风顺。

　　如奇瑞的转型，至2010年，就严重碰壁。为此，在当年5月，奇瑞高层连续开了三天紧急会议，奇瑞董事长尹同跃甚至放出狠话：“宁愿跌出销量前十，也要转型。”后来，奇瑞果断砍掉90%的产品项目，其中有不少都已经完成了上市前的所有准备工作。至2011年底，奇瑞仅上市了一款全新车型。

　　同样的问题也出现在吉利，虽然帝豪、全球鹰、英伦等三个子品牌，在文字上有明确的品牌定位和区隔，但受制于核心技术的缺乏以及同质化的配置，很难给消费者带来基于不同品牌的不同享受。

　　虽然自主品牌的转型和调整过程是艰难的，但这些举动背后所体现出来的意义却是积极的，是企业根据实际市场情况进行的自我修正，是自主品牌在逐渐认识到自身差距之后所开展的健身运动。因此，即便过程痛苦，但前景可期。

　　众多自主品牌车企的反思精神，值得肯定与尊敬，在不断调整中，相信更能坚定自主品牌车企的梦想和追求。如比亚迪董事长王传福所说：“我们犯过错误，但我们仍然坚定梦想。”相信这话，也适合多数在反思中更坚定自身理念的广大自主车企。

　　作者为麦威咨询公司总经理