地方政府伪作为之祸

　　 黄荣 王纪蒲

　　铁道部5月份公布的数据显示,一季度铁道部经营亏损69.79亿元，亏损幅度同比扩大85.6%。巨大的资金需求、有限的融资渠道、高额的利息和日益恶化的经营已经使其资金链条到了危险的边缘。

　　但对扎根于车站的零售企业们来说，他们可没时间关注我国铁路那么多烦心的事情。“靠近车站”本来是它们一个至关重要的筹码，可目前我国车站商业发展却很不景气，现如今房租成本不断上涨，这已经够让它们忧心了。

　　当然，阻碍我国车站商业发展的个中原由有很多，比如车站整体规划缺失、商业氛围不浓，但在很大程度上与政府的不作为、瞎作为也有很大关系。

　　众所周知，早在十年前，以北京为代表的我国众多大中城市的车站商业就已经起步了，只不过大都被有关部门以各种名义扼杀在摇篮中了。

　　所以，要想真正振兴我国车站商业，政府的作为方式该改变了。

　　行政管理出漏洞

　　北京工商大学洪涛教授说：“车站零售企业的不争气，与政府行政管理的缺位存在必然的联系。”

　　众多公共设施，能否通过政府的行政管理手段充分发挥其公用性功能，不仅影响城市公共设施、交通事业本身的发展，而且还会对城市经济乃至整个社会经济的发展起到重要作用。

　　事实上，由于政府管理不善，使国有背景的广州零售企业拓展欲望不强。例如广州火车站周边有两家国有背景的商业企业广州友谊和广百百货，它们在近年中国连锁百强的排名中已经在50名之后了。这与政府对零售企业整合起步晚、不到位有关。

　　据了解，广州友谊、广百百货的老总都是政府任命的，他们都想把业绩做好，但是扩张是有投入也有风险的，这导致企业的扩张缓慢。广东商学院流通经济研究所所长王先庆分析认为，政府没有鼓励企业去外地并购，如广州友谊等在定位、战略上一直都没有要想全国扩张，这也使企业失去了扩张的时机。

　　广州友谊在2000年就上市了，但是它一直没有利用上市资金去内地并购，上市后该做的事它没有做。王先庆表示，政府管理要有所为，有所不为。要把有限的资金投入到最重要的项目中去，从而以最少的成本创造最大的价值。

　　还有一个不得不引起关注的现象是，由于大多火车站位于城市边缘及新商业业态培育所需的时间周期较长。对于位置偏远的车站而言，客流量的保障、商业的培育是非常棘手的难题。一直以来，国家机关主管部门对一些车站的建设并没有实地调查了解，以至于对地方现有轨道交通车站的状况一无所知。

　　事实上，我国各级政府在管理上可谓漏洞百出。对车站经济发展过程中的现状、问题及对策没有明确的指导。例如我国一些贫困市没有邀请各方面的专家提出性价比高的建议案，而且多数地方工商行政管理局对车站商业的前景没有进行谨慎评估，在发展过程中也没有确切地数据收集。

　　目前看来，我国一些城市车站经济的发展处于“放养”的状态。可以发现，我国西藏和贵州等地的火车站，当地政府似乎仅仅停留在依靠经济手段迅速解决事发的应急，行政管理手段这只“看不见的手”人们真的看不见。

　　与此同时，相关政府部门在改革车站商业发展现状时过于急躁。早在2005年北京地铁线运营时，原先地铁站周边有很多方便人们购物的零售点，现如今却找不到它们的踪迹，这极大的干扰了市民们的日常生活。时隔多年，现如今我们不得不质疑当初北京市政府的冒进作为。不可否认，改变这样的现状不能乐观的仅靠一朝一夕，如果各级政府部门对车站及周边环境的整治采用冒进的行政管理方式，其存在的“后遗症”可想而知。

　　随着交通压力的增大，整个车站商业的发展将会受到影响。市场是商之魂，人是商之本。车站商业的发展需要我们的政府多作为、多鼓劲。期盼政府能为城市两个文明建设作出更大的贡献。

　　政策扶持无保障

　　政府不仅在管理上相当弱势，而且在一些车站建设的政策扶持上也明显不力。

　　可以说，城市公共交通公用性的价值更表现在培育城市新开发区上，然而对一些新开发的车站，政府和投资商似乎都提不起精神来。因为投资额巨大，而收益是件遥远的事情，政府换届等潜在因素，致使公务员们因极度害怕政绩下滑而没有提供高质量的政策支持。

　　香港是重要的世界经济中心城市之一，人口众多，高楼林立，城市交通与产业发展关联密切。而九龙车站就是建立在稠密的城市网络中一座规模宏大的交通城，这与香港政府的长期关注和政策支持是分不开的。

　　不可否认，在城市新崛起的车站商业开发当中。内地政府在车站商业的建设问题上投资资金明显紧缺，它们宁愿投资市中心的房地产建设而完全置车站这张“城市名片”于不顾，而且贪官们也是左敲一笔、右敲一笔，导致资金严重紧缺。不仅影响车站商业的发展，而且也拖累了城市经济的提升。

　　更何况，一些政府在车站商业的发展过程中没有明确自己的责任和义务，政策也没有明文规定。在南昌，无论是火车站还是长途汽车站，我们所看见的不是“车站商业”的发达，能看到的只是九州商厦、迪豪购物中心、老福山地下商场及长运家具城等商业企业的相继陷落。

　　一位曾在该商厦经营钟表的老板说，尽管九州商厦是国有商业企业，但到后来也感染到了附近小商店的那种经营。商品的价格很混乱，随意涨价也是经常的事情，但所有这些都是由于政府没有明文规定。因此，消费者自然就会对商厦不再信任了，关门歇业也就是注定的结局。

　　不可否认，如今政府只关注眼前的利益，政策该如何偏向，制定怎样的政策才能促进车站商业的发展，政府有关部门似乎并不关心。因此，大多数车站不能以客流量带动周边商业和服务业的“人气”。

　　洪涛认为，在推动车站经济发展的过程中，不仅需要依靠市场经济的作用和力量，而且还要大力吸收社会资本以及境外资本。借鸡生蛋，这就需要政府各部门改变思想作风，而其中最重要的环节当属政策支持。各级政府现如今是否该反思了呢？可想而知，在制定的政策朝令夕改下，那些具备良好地理条件并拥有自身优势的企业还敢在车站商业的开发过程中献计献策吗？

　　不难预测，随着房地产政策的调控，在今后数年内，各类商业设施的开发将出现新一轮高峰，政府也该抓住发展车站经济的机遇为城市的现代化建设增添新亮点了。不得不说，制定强有力的政策必须为车站商业的发展打头阵。

　　规划布局难定型

　　随着我国经济的快速发展，近年来我国高铁的发展呈火爆态势，从机场、普通铁路、公路等出行方式中分流出大部分旅客，高铁也正在改变着国人的出行方式。目前看来，各大城市的高铁站商业圈也在不断构建当中，这些新增的“流动”人群开拓了一个新的商业市场。然而高铁“热”了，可是我国的高铁商业却没能得到快速发展。

　　与其他国家相比，我国的高铁商业还处于相当滞后的阶段。业内人士认为，其发展缓慢的原因主要在于政府对高铁商业资源的垄断性，在开发和建设过程中规划不合理。

　　可以说，拆几百多栋楼，迁七、八个村去换取一个高铁车站的形象工程，在我国高铁的建设上是常见的事情。高铁周圈商业城功能定位的不明确和参建单位的各行其是，同样也造成了建筑群本身对商业效应的严重破坏。

　　在武汉高铁站周边商业街的规划方面，由于当地政府考虑不周，许多车站商业街不受规模和入驻商户的限制，导致商业相当混乱。值得注意的是，高铁车站商业的开发不同于过去普通车站的运营模式，如果政府仍按原来的套路出牌，一味中规中矩地开发，客流量在营商环境下将难以转化为购买力和消费力。

　　此外，现如今高成本投入造成高票价以及高铁新商业业态培育所需要的时间周期，都使得业界对于高铁商业的未来前景更为谨慎评估。稍加观察不难发现，国内很多高铁车站商业布局呈现“散、乱、断”的格局，既不成线，也不联片。

　　洪涛表示，高铁站旁商业及周边大型商业设施的出路在于从应急消费入手引进商业形态，尤其针对短途旅游的主旨运营思路，加重流动性消费业态的比重，侧重餐饮、娱乐等体验性的消费，做综合性的购物、娱乐场所。

　　不得不说，在车站商业的规划和布局上，人、财、物的资源都是有限的。而从一些城市现有的基础看，一些车站周边具有得天独厚的优势。但政府在规划车站经济发展时，并没有把这些优势纳入总体考虑，造成资源投入的分散。

　　愿政府勿图一时之形象而误百年之工程，制定长期的城市轨道交通规划才具有更好的商业发展号召力，而且只有加强领导、统一协调、集中力量才能重点突破。人们热切期盼政府用前瞻性的思维正确把握车站零售商业的未来。