梅新育：中国先进制造业的高铁视角

　　(前接6月6日A2版)

　　高铁辩诬之二：

　　安全性能更差？

　　2011年7月23日的温州恶性动车追尾事故震动国内外，令中国铁路一夜之间承受了空前的压力。由于近年中国高铁突飞猛进举世瞩目，相应放大了这场事故的影响。尽管此次出事的是动车而不是高铁，中国高铁的形象仍然不可避免遭受重创，过激呼声一时高涨，中国高铁成为众多媒体和有一定知名度的社会人士口诛笔伐的对象，更不用说那段时间漫天飞舞的各类离奇谣言了。

　　然而，无论事故何其严重，解决问题都不可能靠发泄情绪，只能靠冷静理智运用科学，就事论事是解决问题的合理途径，外推太广、上纲上线太高，除了把事情搞乱之外别无用处。让我们客观冷静横向比较，不难发现，中国铁路的安全记录在全世界并不差，甚至可以说相当好。

　　印度2009年一年火车事故就死亡25705人(据法新社报道)。据英国《每日电讯报》2012年4月17日报道，印度重要铁路轨道上每年都能发现约6000具尸体，仅孟买通勤铁道线上每天就能找到12具尸体，受此影响，印度列车不得不时常减速行驶，导致列车到站时间表形同虚设。

　　阿根廷1970年2月发生的严重铁路交通事故造成236人死亡。就是与中国之外铁路技术最先进的德国和日本相比，在发生事故的极端情况下，中国铁路的表现也相对要好得多。因为温州动车追尾事故发生于恶性大雷雨天气，而且发生在数十米高的桥梁上，车厢坠落，加大了伤亡损失。但与温州此次事故相比，德国、日本恶性列车事故发生于平地，天气也较好，伤亡却是温州此次事故的数倍。

　　德国埃舍德列车脱轨事故发生于1998年6月3日，由慕尼黑开往汉堡的ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近小镇埃舍德时脱轨，死亡100人，重伤88人。

　　2005年4月25日，日本兵库县尼崎市一列载有580多名乘客的列车出轨，107人罹难，400余人受伤。当年12月25日，日本列车“稻穗14号”在日本北部山形县庄内镇脱轨翻车。日本警方次日公布，这起出轨事故中的死亡人数当天已达4人，受伤人数达到33人……

　　不难看出，无论有多少煽情的报道和愤怒的叫骂，以温州事故为由否定中国铁路产业在逻辑上是站不住脚的。

　　技术进步必然带来相应的风险，以爱惜生命为由扼杀技术进步无助于挽回已逝生命，反而剥夺了后人的机会。事故发生之后，关键是依据科学求实精神找出问题所在，全盘否定，除了毁灭自己的进步和前途之外别无用处。

　　更重要的是，假如借此无限上纲，否定中国铁路技术和管理体制的一切成就，推倒重来，不仅会使得中国铁路丧失业已取得的技术赶超成就，重新沦入落后境地，而且有可能因为无视实践结果而盲目推行所谓的“体制改革”而增加风险。在这次事故之后，有人借机高叫“铁路民营化”；暂且不说这么干势必造成恐怖级腐败问题，欧洲和日本上世纪80年代以来实践的结果早已表明，铁路民营化之后事故率均明显上升，原因是其他条件相同，民营企业有着更强的动机，为了提高利润而减少安全投入、裁员等等，不一而足。

　　上世纪80年代，由撒切尔夫人操刀的英国铁路私有化堪称败笔，自不待言；就是在铁路技术在全世界最先进之一的日本，私有化恶化铁路安全记录的案例也不止一起。在2005年4月25日造成107人死亡、400余人受伤的日本兵库县尼崎市列车事故中，“铁路私营化”政策就被普遍视为祸根。因为事故线路是连接关西商城大阪以及宝冢的热门铁路线，在铁路业界通称为“摇钱线路”，其所属的西日本铁道公司在此前一年私营，路线时间表异常紧凑，早上繁忙时刻每隔三四分钟就发一辆车，此举固然能够运载更多乘客，增加盈利，却令驾驶员压力大增而多存失控之虞。

　　2010年八九月间，南非大部分铁路长途客运服务停运，原因是服务运营商与铁路网拥有者Transnet之间发生纠纷。

　　阿根廷于上世纪90年代推行铁路系统私有化，首都布宜诺斯艾利斯1/3的轻轨系统被一家私营企业拿下。其结果是铁路系统缺乏维护，设备老化，事故多发。2011年2月16日，两列火车在布宜诺斯艾利斯省的圣米格尔相撞，造成4人死亡，上百人受伤。2012年2月22日，布宜诺斯艾利斯一列城铁出轨，51人死亡，600多人受伤。当月27日，布宜诺斯艾利斯城铁再次发生意外，一列城铁进站后因为电路故障爆炸起火，一名司机受伤。在铁路系统事故频发的现实压力下，阿根廷总统克里斯蒂娜·费尔南德斯于2012年2月27日发言，暗示可能重新国有化铁路系统，称政府是公众最佳保护人，应主导解决阿根廷面临的难题。

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　　难道为了造就几家不劳而获神奇暴富的豪门，我们就该付出牺牲经济效率和众多人命安全的代价？此次事故后的声浪之所以如此之高，是因为有些人有些势力借机表演，企图达到自己的某种目的，而他们的目的并不符合绝大多数国民的切身利益，我们又何必让他们消费同胞苦难的图谋得逞！

　　高铁辩诬之三：铁路调整不符合经济规律？

　　温州动车事故后，铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位共多名责任人员受到了党纪政纪处分。

　　相比之下，西方国家严重铁路事故常常被视为不可抗力灾祸，由保险公司赔偿了事，有关责任人则在冗长的司法程序中大事化小，小事化无。即便如2000年11月奥地利隧道烧死100余人的严重事故，事后死者德国家属起诉奥地利方面，仍然在奥地利法院败诉，遭到起诉的16名奥方负责人全部被判无罪，结论只说是技术故障。西日本铁路公司前社长山崎正夫因107人死亡的2005年4月25日尼崎列车出轨事故被控业务过失致人死亡罪，官司打了将近7年，检方要求判处山崎3年监禁，最终于2012年1月11日在神户地方法院被判无罪，理由是“当时不可能预测事故的发生”。

　　对铁路事故有关责任人给予严厉处罚是应当的，这体现了中国体制的优越性。但令人忧虑的是，在温州动车事故之后，中国铁路系统采取了一系列超强力度的调整措施，全面大幅度降低了各条线路的运营时速，高铁一等车厢和豪华标准超过飞机头等舱的商务车厢设置及其票价也饱受抨击，卧铺车厢还被取消。然而，冷静下来重新审视高铁曾经奉行的“高速+豪华车厢高票价”策略，不难发现，这样做其实符合经济规律，而降低运营时速的做法违背了商业规律。

　　中国铁路产业运营发展中的基本矛盾是公益性与商业性冲突。作为一项产业，铁路必须保持追求盈利的商业性动机，也只有保证一定的盈利，才能保证这项产业获得可持续的投入而滚动发展，更好地满足需求。但中国铁路服务覆盖面极为广泛，2011年一年18.6226亿人的旅客发送量，相当于全国人口平均每人乘坐1.4次，仅此一端就决定了中国铁路又不可能完全商业化，尽管特定地区的特定线路可以如此。春运期间铁路票价上浮，但又不敢完全放开票价，通过经济手段从市场上驱除倒票的“黄牛”，只能通过加大执法打击力度来遏制“黄牛”，就充分体现了铁路产业在公益性与商业性之间的挣扎。

　　为解决公益性与商业性的冲突，一条出路是发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。换言之，就是向高消费客户提供符合其需求的更高档服务，并收取高票价，以其盈利弥补面向中低收入客户业务的低利润或亏损。从这一视角出发，不难看出建设京沪杭、武广、京汉等350公里以上时速高铁并设置高档一等车厢、商务车厢、卧铺车厢的商业合理性。

　　凭借350公里以上甚至接近400公里的时速，地处市区的火车站，在这些人流量巨大的黄金线路上，乘坐高铁实际花费时间不比民航多，甚至比民航还少。在这一基本因素基础上，比飞机宽敞得多的空间，更大的行李携带量，受天气影响小，准点率更高……这些因素进一步加大了高铁相对于民航的优势。通过设置高档一等车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁不仅能够吸引分流民航的大批乘客，特别是商务、公务高消费乘客，而且能够发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，乐于接受甚至只愿意接受高档服务，并有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。

　　然而，在高铁全面、大幅度降速之后，乘坐高铁实际花费时间与民航拉开了差距，这项基本因素就决定了在吸引愿意花钱买时间的高消费客户方面，高铁在很大程度上是自废武功，“阉割”了自己相对于民航的优势。即使是对那些潜在的高端旅游观光客源，在一等车厢、商务车厢设置降等、取消卧铺车厢之后，也大大减少了。此外，降速对能源经济性有负面影响，这一点确定无疑；是否真能提高安全性，在技术上争议还很大。

　　更加遗祸深远的是，某些论者还主张降低在建和计划修建的高铁线路等级，这种做法不仅是固定了上述决策错误，而且将把中国铁路交通体系锁死在落后的地位数十年无法动摇，进而拖累整个中国国民经济和社会发展。按照我们已经达到的350公里乃至400公里以上时速标准建设铁路，即使暂时不按这个速度运营，日后也无需改建基础设施就可以直接提速，满足需求；但如果按照250公里时速标准建设铁路，即使目前还能将就，待到日后强烈感到低速瓶颈掣肘时，我们已经无法提速了；而那时候要提速，要进行大的改建，付出的代价已经不是现在所能比拟的了。即使届时能够改建，对花费了巨额投资、投入使用时间不长的线路又花费巨资改建，甚至另修新线，必定大大降低投资效益。

　　企业也好，国家也罢，在发展中最大的阻力之一就是陈旧过时的固定资产或其他资产过高，以至于决策者因难以下定决心废弃这笔巨额资产而错过跟上技术革命、产业结构更新的步伐。旧技术、旧产业因成熟而往往成本甚低，利润甚高；新技术、新产业至少在初期成本很高而利润较低，更加大了决策者转型的阻力。面对这一难题，有的决策者选择了株守传统业务和传统技术，有的决策者甚至为此全力狙击、绞杀新兴技术，为此往往收购新兴竞争者专利技术、收购新兴竞争者公司然后封存。而这样的做法，最终结果多半是彻底的失败。

　　这样的例子俯拾皆是。在感光材料行业曾经独领风骚数十年的百年老店柯达公司之所以短短数年间便沦落到申请破产保护的田地，主因便是柯达在传统相机和胶卷业务的固定资产极高。尽管柯达公司的电器工程师史蒂夫·萨森早在1975年就研制出了世界上第一部数码相机，但因为舍不得丢弃在传统相机和胶卷业务的巨额固定资产，也因为当时成熟的胶卷业务每1美元投资就能产生70美分利润，尚不成熟的数码影像业务则最多只有5美分，公司决策层一直不愿意全力向数码影像业务转型，结果令富士、佳能、尼康等竞争对手坐大。待到数码影像最终占据市场主流之时，柯达公司才如梦方醒极力转型挣扎，却已经无力回天。上世纪90年代堪称柯达历史上最辉煌的十年，1996年，柯达公司营业额达到了160亿美元，净利润超过25亿美元；2000年，柯达公司传统影像业务部门销售利润竟高达143亿美元，几乎等于2001年佳能数码相机业务利润的10倍；但从2003年起柯达即开始急剧没落了。2012年1月19日，这家公司终于正式提出破产保护申请。

　　在发展新兴高铁产业方面，我国相对于传统发达国家的最大优势之一便是旧技术固定资产存量微乎其微，这正是“一张白纸，没有负担，好写最新最美的文字，好画最新最美的图画”这段名言的本意所在。为什么要自废武功消灭自己的后发优势？柯达公司发明的数码相机技术打垮了柯达公司，中国人已经创造了世界高铁产业的新概念、新技术，这一切最终是否会为他人所用而打败中国？历史已经向我们提出了这个严峻的问题。

　　正因为如此，笔者对高铁降速持强烈保留意见，即使暂时降速运行，高铁线路建设也必须按照之前确定的350公里乃至400公里以上时速的标准建设，而绝不能按照250公里时速标准建设，这样还可以为日后提速保留空间，而不是届时因“先天”的技术障碍而无法提速。

　　媒体热炒有日的高铁票价本来就不应该成为问题。不错，高铁票价高于动车更高于绿皮车，但离开产业发展去侈谈什么“民生”只不过是十足的废话，因为最大的民生不是施舍，而是为国民创造体面收入和就业机会，是激发国民潜藏的才智和干劲，而只有发展先进制造业及相关服务业，并占据世界前沿，我们的国民才有可能赢得可持续的体面收入和就业机会。

　　是的，我们的建设必须考虑财务可行性；是的，对中国高铁的抨击者们打出的旗号都很“正义”，但真理与谬误往往只差一步，正义的旗号一旦偏颇就会沦为错误乃至罪过。从实际效果来看，我们不能不问一句：我们是不是正在亲手扼杀自己的伟大成就和未来自主发展的希望？往事已矣，来者可追；我无力更无意阻止别国在“民主”、“环保”、“民生”等崇高旗号下扼杀自己发展的前途，但我坚决反对我的国家走上这样的道路。公者千古，私者一时。对国家民族前途历史负责比应对“永远正确”的一时舆论口水压力更重要。愿决策者思之！

　　(作者系商务部研究院研究员)