航运业失望之年:中国远洋巨亏百亿触底历史极限

　　高江虹

　　3月30日，中国远洋(601919.SH)公布2011年财报，尽管已经有了巨额亏损的预期，但是104.9亿元的亏损浮现时，仍令市场惊呼一片。不出意外的话，中国远洋料在2011年度“A股亏损王”竞赛中拔得“头筹”。

　　“2011年是航运业的失望之年！”中国远洋董事长魏家福坦承，在过去这一年中，整个航运业供需失衡、运力过剩、成本高企、行业亏损。身处如此市场，中国远洋实现营业收入689亿元，同比下降14.5%，净利润为－104.5亿元，去年同期为人民币67.7亿元。

　　如此黯淡的年报，令其在谈及2012年的业绩时，亦不敢肯定能盈利，只是声称会尽最大能力减少亏损。

　　巨亏104.9亿元

　　中国远洋的历史中，很可能2011年是该公司史上最糟糕的一年。在2007年和2008年分别收获190.1亿和108.3亿元的巨额盈利之后，中国远洋仅在2010年获得67亿元的盈利，继2009年亏损75亿元外，2011年以亏损百亿之巨收官。3月30日，魏家福率众经营新团队发布业绩时，这位“老船长”脸上少了些笑容。

　　招商证券(微博)分析师常涛表示市道糟糕，中远的巨亏可以理解。根据中国远洋总经理姜立军的介绍，过去一年，中国集装箱出口运费指数均值只有992点，较2010年的1131点下降了12.3%，波罗的海散货运费指数更是下降得厉害，全年均值只有1549点，较上年暴跌了43.8%之多。

　　中远进袋的现金由此萎缩，集装箱航运及相关业务营业收入364.6亿元，较上年同期减少11.8%；干散货航运业务则是量货齐降，完成货运量26280万吨，同比下降6.18%，货运周转量1.32万亿吨海里，同比下降7.04 %，实现营业收入233.7亿元，同比下降28.7%。

　　据记者了解，整个中国远洋业务中，只有码头业务和物流业务是盈利的，但这两块业务的利润贡献还不是很可观，不足以弥补航运主业的窟窿。

　　而在另一部分业内人士看来，中国远洋的资产与资质得天独厚，如此巨亏实在匪夷所思。

　　“我原本预料亏损在60亿元左右，没想到竟然亏了约105亿元。”上海航运交易所分析师包志明认为，2011年前三季中国远洋还仅仅亏损43亿元，第四季度单个季度亏损57亿元之多，令人吃惊。

　　与中国远洋相类似，2011年全球航运业也亏声一片，比如马士基航运亏损6亿美元，其油轮业务也亏了1.6亿美金。十大船东之一韩进海运料亏损约7亿美金，三井商船也以亏损告终，但相比中国远洋，其他航运巨头亏损还是少了很多。

　　大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，中国远洋2011年的亏损中，约40亿到50亿元是来自2007、2008年期间高租约租船造成的损失。当时造船价格、租船价格和运费价格疯狂飞涨，中国远洋误判形势，在租金最高的2008年，签署多条高额租船合约。

　　按照中国远洋过去几年自有船舶和租赁船舶的比率，该公司一直将租赁船舶的比例维持在一半左右，甚至更高。

　　在2007年和2008年财务报告中，中国远洋透露曾以5-6年的长协议方式，锁定运价波动的幅度，这一策略在当时算是稳妥，不想此后船价一路下跌，中国远洋的长租约反倒成了亏损的无底洞。

　　伦敦波罗的海航运交易所公布数据显示，好望角型船平均日租金接近跌穿1万美元，且出租率在过去一年下跌过半。而在2008年6月，好望角型船舶曾达到过23.398万美元的日租金高点，高峰时期日租金也多在7万-8万美元上下。

　　2011年中国远洋终于不堪亏损，欲与希腊船东等重新谈判租金，不想遭到拒绝，其后闹出一连串纷争。

　　中远太笨重？

　　面对持续巨额亏损，魏家福将其中一个原因归咎于中国远洋体量巨大。

　　据介绍，目前，中国远洋拥有和控制各类现代化商船近800艘，5600多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1600多个港口，船队规模位居中国第一、世界第二。

　　中国远洋方面的数据显示，该公司集装箱船队规模在国内排名第一、世界排名第五；干散货船队世界排名第一；专业杂货、多用途和特种运输船队综合实力居世界前列；油轮船队是当今世界超级油轮船队之一。中国远洋目公司中远集团在全球范围内投资经营着32个码头，总泊位达157个，根据伦敦德鲁里船运咨询公司(Drewry)最新统计，中远集团所属中远太平洋的集装箱码头吞吐量继续保持全球第五。

　　除此以外，中远集团拥有丰富的物流设施资源，控制各种物流车辆超过4000台，包括具有289个轴线、最大承载能力达8000吨的大件运输车，堆场249万平方米，拥有和控制仓库297万平方米。且中远集团在国内还拥有多家船舶修造基地，拥有含30万吨级、50万吨级的各类型船坞16座，业务涉及大型船舶和海洋工程建造、改装及修理。年修理改造大型船舶500余艘，年造船能力840万吨，是中国最大的修船企业及技术最先进的造船企业。

　　总之，中国远洋目前资产总额超过3000亿元人民币，海外资产和收入已超过总量的半数以上，正在形成完整的航运、物流、码头、船舶修造的全球业务链。

　　一位不愿透露姓名的业内专家认为，这样一个庞大的中远，在市道好的时候，会产生巨大的规模效应，但在市道不好之时，也会因为太过笨重而不易快速反应、转型，反倒令亏损加倍。

　　该业内专家提示马士基集团作为航运界的老大，体量也相当庞大，但是该公司早在2007年底2008年初就着手做整个集团组织架构调整，压缩管理层级，并对航线和产品进行调整，甚至推出了“天天马士基”这种极具颠覆概念的服务理念出来。

　　“马士基反应快，所以即使危机深入，亏损却是在缩小中。”该业内专家指出马士基集团亏损最严重时是2009年的23亿美金，而今在众人都认为的更严重的危机之年，反倒只有6亿美金的亏损额。

　　否认与中海重组

　　“中远或应该学习马士基，趁着危机做经营思路调整，加大结构调整和改革力度。”上述业内专家针对中国远洋巨额亏损现状如此表示。

　　姜立军对此向记者表示，中国远洋去年做了新的五年战略规划，对于经营思路的调整等均有考虑，但他以公布时机未到拒绝向记者透露新战略的详情。

　　但从目前情况而言，中远新战略似乎还仅仅是对业务架构的小幅度修正。魏家福表示，该公司正在着手进行散货业务的整合，该整合正在深入。而集装箱业务上，中远集装箱公司总经理万敏称首要是提高运价，然后就是做航线调整。

　　中国远洋经营层认为，目前航运价格已经到了不正常之低点，引发了大量小船东倒闭。“今年会有更多船东倒闭。”魏家福称，这种损伤航运正常发展的行为不可维系，因此目前业内多个企业纷纷提出提价，欲涨回正常水平。万敏称除了3月份的涨价，其后四月、五月还会有几轮运价调整。

　　此外，万敏透露，中远集装箱准备进一步调整航线布局，欧美运力的增加将控制在10%以内，非洲等新兴市场的运力增幅则在13%到20%之间，至于内贸航线，将会是中国远洋今年航线发展的重点，运力大幅度增加30%，并准备在南北干线上开发天天航班。亚欧航线上，中国远洋将与长荣等公司合作，使航线覆盖率更高。

　　但这些举措是否能力挽狂澜目前还尚未可判。包志明认为，中国远洋仍然基于中国未来是全球制造业的中心做判断，但事实上中国的制造业正在出现外移现象，中国的原材料需求将会下降，而中国远洋这样庞大的公司绝大部分业务仅仅是基于中国是基本港所作的，并没有多少第三国运输业务，而且，国际货主对中远等中国船东并不是很认可，一旦中国需求下滑，中国远洋的业绩也就危险了。

　　对此，中国远洋经营层并没有直接回答记者的问题，万敏向记者表示，有在考虑加大全球营销比重，拓展国际航运业务。

　　至于在危机中是否有机会令中国远洋和中国海运两家大央企做更深入的业务整合，魏家福笑呵呵地表示，他与李绍德(中国海运集团总公司董事长)的会谈并没有深入这类内容，间接否认了两大央企重组的传闻。