成都经开区：阵痛期过后

　　CEI记者 丁玲(发自四川成都)

　　成都经开区以汽车为核心的全产业链发展体系虽已初步形成，但产业集群效应还没有完全显现。

　　2009年，成都市正式实施“一区一主业”的经济发展模式，明确定位所辖区县的产业。李桦所在的成都市经济技术开发区(下称经开区)主业被定为汽车产业。“政策一公布，经开区首当其冲，两个已经定下来的项目被调到其他区了。”回想起当时的情形，时任成都市龙泉驿区副区长李桦摇头说道，甚是无奈。

　　“光喝酒就喝了十几、二十回了。”同时兼任成都经开区管委会常务副主任的李桦心里也多少有一些不痛快。

　　然而两年后，成都经开区的发展令人瞠目。成都经开区形成了“十车七机”整车整机项目格局。由此，成都汽车产业实现了从小到大、从单一到多样、从零散到集群、从低端到高端的转变，正一步步向精细化完善汽车全产业链，打造世界级的中国现代汽车产业新地的目标迈进。

　　不过，众所周知，成都以“休闲都市”闻名。“飞机飞在成都的上空，都能听到麻将声”这句流传在当地人中的玩笑话，似乎是对成都最好的注解。而如今，以汽车产业为代表的成都工业正逐步被认可。

　　改头换面的阵痛

　　与众多城市经济开发区一样，成都经开区也曾经历了“散、乱、差，主业不突出、效益不高”的发展阶段。

　　“在一区一主业实施之前，成都市区县主要产业定位不明确，导致招商引资没有明确的定位，不管什么项目，拿到项目就已不易，抓到项目装进去就成，很少考虑产业集群、规模效应。”在接受《中国经济和信息化》记者采访时，成都市经济和信息化委员会主任何礼直言不讳地说。

　　更甚的是，园区定位的模糊使得园区招商工作产生了无序竞争、浪费资源的问题。为了同一个项目，五六个区县去争抢，为了得到项目，各区县使出浑身解数，这样最终受损失的还是成都。“这导致园区产业集中度很低，就像一堆土豆虽然装在同一个袋子里，但彼此仍是隔离的。”何礼告诉记者。

　　对此，已经在经开区工作三年多的经开区整车处处长梁欣深有体会。他告诉记者：“区县的发展一定要服从市里的统一安排，不可能想做什么产业就做什么产业。之所以这样，也是考虑到此前各区县在招商引资阶段，大家互相抢项目，遇到一个好项目时，这个区对投资商免5年税，另一个区就免10年税，最后倒霉的还是政府。”

　　“但是，意识转变需要一个过程，转型发展也需要一个过程。”李桦说。每个区县都有自己的发展想法，经开区也不例外，在“一区一主业”实施之前，经开区的发展模式为“一主四优”，四大优势产业包括电子电器、食品加工、生物医药、工程机械领域。“‘一区一主业’确定后，在同等情况下，经开区的招商工作就会弱化四大优势产业。”

　　显然，成都经开区在转型过程中不可避免地也经受了阵痛。以前区县自主发展，而现在必须按照市里的要求来发展。各个区县的主业是由成都市经济和信息化委员会来定，区县招商只能招符合该区主业的企业。而且，从前区县招商可以利用关系，把项目拉过来。而在“一区一主业”实施初期，很多区县发生了这样的情况，辛苦拉回来的项目不能放在自己的园区里，而要放在其他园区。

　　李桦就有着这样的亲身经历。那时候，李桦正在谈的两个已经基本敲定的项目，一个是投资1.3亿元的台湾食品企业，另一个是啤酒项目。“虽然投资规模不是不大，但是很有影响力，不仅能带动就业，还能带动产业发展。”李桦不无遗憾地表示。

　　但是，“一区一主业”战略使李桦只能忍痛割爱。不过，也有其他区县的项目调整到经开区，如原本要落户成都高新区的一个工程机械项目调整到经开区，这多少给了李桦一点安慰。

　　然而，经开区主业定位于汽车产业之后，招商工作并没有想象中的容易。“初期，谈一个项目很难，尤其是好项目。所以，要耐得住寂寞，我们宁愿等有些企业，把有限的资源留给我们认为最有价值的企业。”李桦告诉记者。“初期，为了能拉到好的项目，我们要等很长时间。”

　　成都工业从三线建设开始，经历了从无到有、由小到大的发展过程，汽车产业更是如此。何礼告诉《中国经济和信息化》：“成都汽车产业的真正跃变是始于与丰田的合作。90年代末，成都借助国有企业改制契机，在改制过程中充分利用国有资源，通过重组引进了丰田的品牌、技术和管理，逐步形成了汽车产业的一些核心优势。”

　　一开始，成都依靠一汽在西部地区特别是成都汽车市场优势，吸引了大众在成都的投资，形成了一汽大众。如今，经开区形成了“十车七机”整车整机项目格局。“十车”为一汽大众、一汽丰田、吉利汽车、沃尔沃、大运汽车、川汽集团、一汽专用、一汽客车、一汽商用车、瑞华特；“七机”包括神钢挖掘机、神钢大吨位起重机、卡特彼勒、德国海瑞克、普什重机、南车集团、三一重工。

　　随着大众、丰田等世界著名品牌的进驻，成都汽车配套产业也快速发展起来，引来了180余家汽车配套项目相继入驻园区，初步形成了年产125万辆整车生产平台。“一区一主业”实施以来的两年时间里，现在经开区已经能够做到“招强引高”，即招到实力强，高端、优质好的项目。

　　全产业链这盘棋

　　如今，成都经开区形成了自己独特的优势。“一区一主业”实行之后，在同一区域里，形成了整车项目极其配套产业的全产业链，这样就降低了企业物流成本，有利于企业间共享产业资源，形成产业集群，产生规模效应。

　　这样的定位无疑给园区的快速发展起到了助推器的作用，而在某种意义上也成为了一些地方产业转型升级的抓手。但是，这也让很多园区的发展偏离了预想的轨道。产业与城市规划的脱节，园区被戏称为“鬼城”：白天园区很热闹，晚上员工下班后，园区连灯亮都没有。而且投资商利用园区变相圈地等各种负面消息见诸报端，园区的发展并不如预期中的美好。

　　不过，成都经开区的发展从刚开始的规划上就避免了城市的产业发展和城镇规划脱节的问题，避免了鬼城、空城的出现。“我们的目的是无论白天还是晚上都要发挥经开区的功能。”李桦说，“现在，经开区要在巩固汽车制造业的基础上，向汽车制造业、汽车贸易业、汽车娱乐业的全产业链结合、互动发展，打造一幅‘南造、北贸、东娱’二三产业互动的汽车产业格局图。”

　　具体来说，南部研发制造，就是在汽车产业综合功能区的南片区发展汽车研发设计、检验检测，以新能源汽车为突破口，发展整车(机)制造及关键零部件产品制造产业；北部贸易博览娱乐，大力发展汽车贸易、汽车博览、汽车娱乐产业；中部生产生活服务区，大力发展文化教育、体育、居住、商贸、总部经济、金融保险等配套服务业，完善汽车新城整体服务功能。

　　不仅如此，李桦告诉记者，由汽车整车销售带动的配套产业销售更是一个不小的规模，“如果按照整车销售额带动配套产业销售1:1的比例计算，2012年成都预计实现整车560亿元的销售额，那么相应就可以带动560亿元的配套规模。”

　　而对经开区规划效果的体验，在成都一汽大众上班的员工王建深有体会。原来住在城里的他，每天上下班花在路上的时间就是3个多小时，而现在，在经开区龙华二期买了房后，他上下班时间不到半小时。“我们有了更多的时间研究技术，在经开区生活也很方便。”王建告诉记者。

　　这样的规划既照顾了产业发展，也顾及了城镇化发展，一举两得。

　　“虽然相比北京、广州等城市汽车产业还有一段差距，但是成都汽车产业后劲十足。”对于经开区的汽车产业发展，李桦信心十足：“2010年，成都整车能力突破10万台，今年预计达15万台。排除市场因素，按照现在规模测算，到2015年将达到70万台。”

　　不过，李桦也坦言，汽车整车厂商并不好招，这需要及时调整策略。“下一步工作重点是壮大经开区的汽车零部件产业链，使配套率提高，同时将国内外一些高端的知名品牌引进来；第二是加强研发力量，从研发设计到生产，打造本地化研发平台。”李桦告诉记者。

　　不可否认，成都是举全市之力来发展汽车产业。“园区在某种角度上就是避开政治的经济特区，园区的很多东西是打破常规的，它的发展需要各方面的支撑，都高于一般的行政区。”李桦说。

　　近年来，新能源汽车成为汽车产业新的热点。李桦透露，新能源汽车将作为经开区新的突破方向。为此，经开区下了不少功夫。2010年7月，成都经开区管委会决定，在汽车产业投资服务局增设新能源处，专门研究汽车发展新方向，与新能源汽车厂家保持紧密的联系。

　　对此，成都经开区还拿出一条公交线全部换成电动汽车，支持新能源汽车企业的发展。经开区的积极姿态也调动了企业的积极性。上海瑞华新能源汽车有限公司投资20亿元建设的纯电动汽车成都基地项目落户经开区，建设年产3000辆纯电动汽车及10000套核心零部件生产基地和电动车研发、检测中心。

　　然而，值得注意的是，成都经开区的产业集群效应还没有完全显现。“经开区的汽车产业链初步形成，正处于量变往质变的过程中，大量的工厂，包括吉利、沃尔沃、大众等项目都还处于建设阶段，要在2013年以后才能形成真正的产业。”成都经开区管委会一位不愿透露姓名的工作人员告诉记者。

　　一切都在围绕汽车转，汽车研发、汽车生产、汽车销售、汽车娱乐……成都经开区以汽车为核心的全产业链发展体系已经初步形成。然而，未来成都经开区汽车产业要产生完美质变，实现产业集群效应仍然还有很长的路要走。