汽车金融7年后重燃战火 短期前景依然不可期

　　本报记者 刘俊晶 北京报道

　　 2011年的最后一个月，沉寂许久的汽车金融忽然风生水起。继重庆汽车金融公司正式获批、江淮汽车牵手西班牙一金融机构组建汽车金融合资公司后，12月20日，大众汽车金融（中国）（下称“大众金融”）宣布2018年计划：在2018年实现净资产收益率20%。为实现这一目标，大众金融将再增资20亿元。

　　 此时，距中国第一家汽车金融公司——上汽通用汽车金融公司成立已有7年之久。7年来，各大汽车厂商纷纷投入巨资上马汽车金融公司。可与车企跑马圈地的野心相比，几年来汽车金融公司在中国的发展却并不理想。2011年车市开始回落，在汽车企业开始寻找新的增长动力的时候，汽车金融再次走进车企决策者的视线。

　　 “随着车市遇冷以及二、三、四线城市消费潜力的逐渐释放，资金问题是企业在渠道拓展时必须面对和解决的一道难题。汽车金融公司是个不错的解决办法，但是短期内前景依然不明朗。”中国汽车流通协会有形汽车分会会长苏晖分析。

　　重燃战火

　　 两周内，三家车企或宣布成立汽车金融公司或发布金融战略。如此密集消息无不透露出一个信号——汽车金融战火重燃。

　　 据中国银监会披露的数据，截至2010年底，银监会共批准设立了13家汽车金融公司，多数为外资主导设立。但自主品牌并不甘落后，长城、海马、广汽、奇瑞、吉利等本土汽车厂商也先后涉足汽车金融领域。汽车分析师贾新光认为，本土汽车企业已经意识到自行设立汽车金融公司的好处，“在盈利能力相对较低的情况下，这块业务将成为本土车企扩张的重要资金来源。”

　　 “在汽车销售网络建设和配件中心库方面，长城已与光大银行、建设银行和深圳发展银行等建立深入合作关系。”长城汽车副总裁贾亚权对本报记者透露。海马汽车销售公司总经理吴刚则表示，海马汽车旗下的海马财务公司是自主品牌里银监会唯一授权的财务公司，海马会向经销商派驻专业的金融人才，以提升其融资能力。

　　 战争难免有伤亡，在这场汽车金融战中比亚迪成为了“先烈”。据悉，比亚迪(002594.SZ)曾在2011年4月份高调宣布，集团旗下的汽车金融公司已经获得了银监会的批准。然而仅仅过了不到3个月，这一注册资本为5亿元的项目便宣告终止，原因是合作方法国设备租赁总公司认为中国汽车市场的风险在增大。

　　 民生银行汽车金融部总经理王炜分析称：“目前国内的车贷市场由于信誉体制不健全等原因，业务风险非常大，汽车金融公司如果依照目前国外的模式开展业务，极有可能会出现水土不服。”

　　微妙的前景

　　 根据中国汽车工业协会的预测数据，到2025年，中国汽车金融业将有5250亿元的市场容量。数据显示，在美国市场，汽车金融渗透率接近100%，而在欧洲市场达到60%~70%。目前，中国汽车市场的金融渗透率用了7年时间从5%爬到15%。14年与5250亿元，要实现这一组看起来很美丽的数字，其实困难重重。

　　 在7年前诞生首家国内汽车金融公司后，整个行业在2007年才扭亏为盈，且当年全行业仅盈利1647万元。全行业目前的贷款余额也仅有约500亿元左右，远低于预期。以丰田金融公司为例，该公司于2005年成立，2007年才停止亏损，2010年净利金额仅为4亿元。

　　 据了解，融资渠道问题一直是制约我国汽车金融业务发展的最大瓶颈。过于单一的融资渠道使得本就不明朗的前景再添微妙的一笔。

　　 在成熟的汽车市场，汽车金融公司一般有四种融资渠道。作为金融机构吸引存款，这部分资金占25%-30%；二是来自于债券市场和资产抵押的资金各占30%；剩余的10%-15%则来源于银行间的拆借。

　　 大众金融总经理薄科满在接受本报记者采访时坦言，在目前的中国汽车金融市场，100%融资渠道来源于银行之间的拆借。“这对汽车金融行业来讲，是非常不健康的。这样的资金成本高的可怕，几乎没有竞争力。”

　　 实际上，除了融资渠道单一之外，中国银监会还对汽车金融开办法人分支机构、利率和融资渠道设定诸多限制性规定。此外，汽车金融公司还要面对来自商业银行的冲击。

　　 “从中国目前的情况看，汽车金融不管是在汽车企业的销售推动、利润贡献，还是在客户服务上，都还依然只是处于‘配角’地位。短时间内，这一现状不会发生本质变化。”华融证券首席分析师赵宇对本报记者表示。

　　　 在可预见的将来，汽车金融公司要做的是继续“深耕细作”，但要迎来行业全面的大发展则尚需时间和机遇。