天津港悄然转型

　　货物年吞吐量超4.5亿吨，集装箱吞吐量完成1150万标箱，世界排名第五，继续领跑中国北方，这是天津港上交的 2011年答卷。

　　半年之前，《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》正式得到国务院批复，天津港转型获得巨大推力。

　　“地当九河津要，路通七省舟车”，承载过光荣与梦想的天津港正在悄然间发生着变化。

　　新金融记者 彭俊勇

　　群狼环绕

　　黎明时分，春寒料峭，天津港面纱轻轻撩起，水波不兴，井然有序。如往常一样，中国最大人工海港开始了一天的运转，看不到人潮汹涌，甚至有些冷清，变化的气息却随处可见。

　　2月3日，天津港远航码头公司数据显示，1月份吞吐量达400万吨，疏运总量达350.6万吨，同比去年增长11.3%，汽车日均疏运量达8.4万吨。

　　2011年，天津港多点发力，邮轮母港、30万吨航道、物流配套服务、港机重工制造等相关产业先后步入正轨。在商业与资本的浓郁氛围下，外部压力与自身发展需要正推动着天津港向第四代港口转化。

　　“第四代港口在国际上目前也没有很好的先例，都在进行尝试和探索。”中国港口协会副秘书长杜麒栋告诉新金融记者，“港口业务的拓展和延伸是每个港口都必须考虑的问题。”

　　根据《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》，将以天津东疆港保税区为核心载体，开展国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融业务和租赁业务四个方面的政策创新试点。

　　随着这部国际航运业和租赁业发展中，支持力度最大、政策覆盖面最广、系统性最强的方案出台， 天津港华丽转身成为可能。

　　上了跑道就无法停止，在港口基本业务方面，天津港的压力早已不期而至。“新海湾大战”，有业内人士这样评价环渤海港口的竞争。

　　环渤海地区，大型港口密度之大世界罕见，中国10个亿吨级大港中6个环聚于此，对于货源的争夺，任何港口不会掉以轻心。

　　北有大连，南有青岛，天津港居中，三足鼎立曾是中国北方港口的往昔画卷。这一局面在2009年7月被打破，河北港口集团有限公司正式挂牌成立，河北港口实现整合抱团，在环渤海区域率先达到了省内港口资源整合的目的，以一个口径对外发言，加剧了环渤海区域的港口竞争态势。“群狼围虎”格局形成。

　　“环渤海地区的一体化进程并没有珠三角、长三角那么快，无论产业还是各地政府都没有形成配合，港口之间单打独斗比较多。”中国发展战略研究会理事何学彦分析。

　　“周边港口之间竞争不可避免，合作和竞争同时存在，不以意志为转移，市场机制就是竞争机制，”天津港集团董事长于汝民认为，“港口装卸业是天津港的传统主业，是港口作为国民经济重要基础设施的本质功能所在，也是发展其他产业的基础。”

　　作为支撑天津北方航运中心建设的核心，天津港拥有集装箱码头、铁矿石码头、煤炭码头、石油化工品码头、杂货码头、滚装码头、散粮码头、散化肥码头、国际客运码头等各类专业化码头。岸线总长3.27万米，共拥有各类泊位154个，其中万吨级以上泊位99个，是中国沿海功能最齐全的港口之一。

　　世界经济的重头戏在沿海地区成为共识的情况下，得港口者得未来。拥有港口运输优势，抢占经济发展高地。激烈的港口竞争表象下，延伸的其实是地区之间竞争的基本思路。 

　　港口功能类似、区位优势共享、经济腹地重合，天津港面临的竞争压力可想而知。

　　“环渤海规模以上的港口十多个，互相之间既互补又存在竞争，这种状况在珠三角、长三角港口群中也存在。”杜麒栋表示，“环渤海地区(港口)竞争多一些，但是这不代表港口之间不能合作，天津港要做的是，分析优势基础上展开互利。”

　　多元化竞争

　　周边港口的竞争，为天津港敲响了警钟，如何与竞争对手拉开距离？减少同一层次竞争，实现产业分层，延伸港口功能，天津港正尝试着对整个运输行业的产业链整合。

　　事实上，对任何一个港口来讲，单纯港口运输业带来的效益并不明显，天津港同样面临这样的尴尬。

　　“微利”，行业内部的共识是，港口每吨货物经过创造120元GDP，但是只有十几元留在了港口，延伸港口价值链，发展物流行业，向运输产业两边延伸是大势所趋。虽然蜗居在中国最小的渤海，天津港的经济腹地却不止是环渤海，而是整个华北，整个中国广阔的西部内陆地区。以及通过西北大内陆的辐射带动，中亚、西亚的哈萨克斯坦、 塔吉克斯坦、蒙古等国家。

　　2011年天津港，70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区，内陆经济腹地对天津港的作用显而易见。

　　事实上，通过在内陆地区建设的18个“无水港”，天津港已经辐射到占中国面积52%的14个省、市、自治区， 打通了阿拉山口、二连浩特和满洲里三条亚欧大陆桥通道，已开通15条集装箱班列，一张初步覆盖中西部地区的综合物流网正在形成。

　　“渤海地区港口发展很快是与当地经济发展互相促进的，大工业对港口通过能力需求旺盛。” 杜麒栋认为，“经济腹地对港口的作用是非常明显的，世界上的大港口都是以大城市为依托，并且港城之间是互相促进的。”

　　根据规划，到2015年天津港将实现港口年货物吞吐量5.6亿吨，集装箱吞吐量1800万标准箱，进一步巩固和提升在全国和世界港口中的地位，规模和效益达到行业领先水平，综合实力达到世界一流水平。

　　因港而兴的天津，离开了港口无法想象；没有所在城市的承载，天津港同样难有作为。天津港现有水陆面积近310平方公里，陆域面积121平方公里，主要分为北疆港区、南疆港区、东疆港区、临港经济区南部港区、南港港区等不同港区，形成了不同的定位和优势。

　　滨海崛起，天津在东进的背景下，担负着北方国际航运中心核心载体的天津港的作用得到广泛关注。 

　　1月30日，在天津发展和改革委员会主任张志强《关于天津市2011年国民经济和社会发展计划执行情况与2012年国民经济和社会发展计划草案的报告》中，天津港成为一大亮点。

　　“全面落实北方国际航运中心核心功能区建设方案，打造融资租赁等航运金融产业聚集基地，建立船舶、汽车、游艇等保税展示交易平台。选择合适的‘无水港’实施启运港退税试点工作，东疆保税港区10平方公里封关运作，完成综合配套服务区开发。建成天津港30万吨级深水航道一期，抓紧南疆专业化矿石码头、国际邮轮码头二期等项目建设。”这些都将成为天津港应对未来竞争和变化的基础。

　　转型契机 

　　国际金融危机、港口吞吐天花板、人口红利消失、多因素作用下，转型，已经成为包括天津港在内的中国港口业必须认真面对的问题。

　　据中国港口协会统计，2011年上半年，在45个主要港口企业中，有7个企业经营出现了亏损，13个港口企业的利润指标低于上年同期。

　　“金融危机暴露出来一些问题，有一些码头出现了生产能力过剩，比如集装箱，不仅仅在渤海湾，在全国的集装箱码头生产是过剩的，大家总是根据以前来判断未来，前10年我们的集装箱吞吐量按照年均25%—30%的速度增长，因此在前几年大量的投入集装箱码头的建设，而金融危机之后它的增长速度降下来了，因此出现了集装箱码头过剩的一个局面。”于汝民表示。

　　从沿海到沿江，几乎每个港口都提出要“做大做强”，这已经成为港口发展带有共同性普遍性的理念。

　　“港口产能过剩是存在的，但是局部地区的产能过剩，而不是全国性的产能过剩；是临时性的产能过剩，而不是长期性过剩；是结构性的产能过剩，而不是整体性的过剩。” 杜麒栋表示。“港口生产对港口公共产品的需求与港口公共产品供给不足、滞后、服务质量不高的矛盾，即软环境不能适应港口发展新形势的矛盾，将更为凸现，并逐步成为今后一段时期的主要矛盾。” 

　　2011年，世界十大集装箱港口中，中国占据6席。近10年的快速发展，中国港口业务在世界上排名逐步上升，但是被长期诟病的粗放经营模式仍然存在。

　　“许多港口还是以粗放型方式经营，港口生产业务主要还是传统的装卸仓储，港口收入的90%以上来自于这些传统港口业务，港口增值业务和产业没有拓展，港口生产未能由此获得更大效益。”杜麒栋表示，“建设码头满足经济发展的需求，这些年货源逐渐增加，但是码头的增长更快。港口吞吐产能暂时过剩还没有明显出现，但是必须关注和警惕。”

　　在对港口这样一个巨人来说，转型并不轻而易举。整个航运业将依然在“寒冬”中艰难求存，却已是共识。

　　事实上，中国港口的发展很大部分得益于我国的人口红利和港口产能红利，随着农民工与港口正式工同工同酬的实现，随着港口通过能力不足的矛盾逐步缓解，我国港口发展将进入一个新时期，港口发展方式的转型已势在必行。

　　从单纯追求规模，逐步转向全程产业链的经营模式升级，未雨绸缪与亡羊补牢之间，选择前者成为中国港口群的共同选择。

　　世界第一大港上海港，正在谋求从“装卸工”到“服务商”的角色变化。

　　传统强势港口宁波，正从运输港向贸易物流港转变。

　　转型的大潮中，天津港将会交上怎样的答卷？

　　从世界一流大港向世界一流企业转变，这是天津港未来的发展趋势。强敌环绕之下的天津港，转型已经成为上下的共识。

　　从2001年吞吐量超过1亿吨，2007年3亿吨到2011年的4.5亿吨，1150万标箱，在港口竞争运动场上，天津港在中国北方的位置无人可以撼动，领跑已是多年常态，而这显然并不能满足天津港的“胃口”。

　　单一的港口运输业天花板显而易见，吞吐量不可能永远快速增长。港口装卸业、国际物流业、港口地产业和港口综合服务业“四大产业”发展框架成为天津港未来发展的新思路。

　　“整个天津港近几年取得了一些成绩，但是同样存在着问题，我们不能等待危机来临才开始变化，而是要主动做出改变。”于汝民说，“这是一个长期的任务。”