电动汽车再上路

　　从高潮到落寞的两年令人失望，但却不足以磨灭中国的电动汽车梦想。这个全球已经为之奋斗超过百年的产业，依然凝聚着中国汽车工业“弯道超车”的终极理想

　　■环球财经记者 刘洋

　　只需两年，就足以见证沧海桑田。2010年，在科技部牵头的相关国家部委确定以电动汽车为核心的新能源发展方向之后1年，人们就将对新能源汽车的渴望经由北京车展表露无遗：在那届车展上，四处充斥的绿色动力似乎在提醒人们一个新时代的曙光正在到来。

　　时光已逝，盛况不再。尽管2012年的北京车展再度将总计88部新能源汽车推向前台，但梦想的丰满并不能掩盖现实的骨感，台前的风光也无法代表幕后的落寞，纯电动汽车的商业化、产业化和大众化，至少在今天看来依然如水中月般遥不可及。

　　由此而生的质疑可以理解，但前进依然是郁闷之余的惟一选择。

　　理想：惟有推进

　　这是一个被全世界追寻许久的梦想。汽车时代曙光初现之时，电动汽车就曾被认为比内燃机汽车更可靠、更安全也更易于操作。但从那时开始的一个多世纪里，内燃机汽车不断创造辉煌，而试图将电力驱动产业化的种种努力却每每以惨败告终。惟一的胜利来自路线的折中：1999年面世的混合动力汽车增长显著，普锐斯甚至已经成为全球新能源汽车的典范。

　　石油资源的锐减、天然气资源在动力性能和环境保护上的天然劣势以及全球对于汽车依然旺盛的需求，意味着电动汽车已经迎来了弯道超车的绝佳契机。在以规模庞大的市场改变了全球汽车工业的格局之后，中国迫切需要通过技术进步实现由大到强的华丽转身。

　　2010年，汽车行业为中国贡献了13%的税收和6%的GDP，并带动了钢铁、机械、电子、橡胶、玻璃、石化、服务等156个相关产业的发展。在汽车产业“黄金十年”过后，中国每千人的汽车保有辆依然只有54辆，远远落后于美国的840辆。在可预见的未来，刚性需求和消费升级都必将推动汽车产业稳定增长，这一市场依然是中国走向现代化过程中的支柱产业。

　　但资源正在束缚中国汽车工业的崛起和现代化进程的推进。来自世界银行的分析数据显示，中国在2020年的石油消耗将比2010年高出70%，这将占到届时全球石油产能的16%。如果中国达到与目前美国一样的汽车普及率，其对原油的需求甚至将超过全球产能。因此，中国必须找到另外一条路来推进汽车工业的发展：对于电动汽车，中国只能选择推进。

　　环境治理与保护是电动汽车被赋予的另一个深远意义。与内燃机汽车相比，插电式混合动力汽车可以降低75%的一氧化碳排放量和40%的氮氧化物排放量。纯电动汽车的表现甚至更为优异，其可以降低99%的一氧化碳排放量和超过一半的氮氧化物排放量。

　　中国希望通过推动电动汽车的产业化进程实现汽车工业的跨越式发展，从而在这一部门建立起相对于国际对手的竞争优势。中国还希望通过率先建立电动汽车的全球性技术标准，鼓励全球汽车厂商加入中国市场，并使中国汽车工业摆脱单纯组装车间的尴尬角色。

　　最初，巨大的国内市场被认为足以支撑起这样的理想，因为市场的火爆和措施的得力通常意味着两个必然发生的巨变：国外厂商会向其国内合作伙伴转让更多的核心技术，而本土厂商则会提升锂电池等支持性部件的产量和质量。但随后的历史证明，事实并非如此。

　　现实：为何停滞

　　中汽协公布的数据显示，全国节能与新能源汽车在今年前4个月的产量总计为8626辆，销售量为10202辆，这在同期全国近480万的汽车产销总量中仅占0.2%。过去两年，中国投入了超过100亿攻关电池技术，但达到量产质量要求的本土电池供应商依然寥寥无几。

　　作为中国新能源汽车推广过程中的明星城市，拥有3000万人口的重庆却只在全市范围内配置了150个充电桩。而截至2011年底，全国范围内建成投运的充换电站也只有243个，交流充电桩13283台，这对于幅员辽阔的中国和未来汽车保有量而言远远不够。

　　麦肯锡公司曾研发电动汽车指数，用以衡量一个国家是否有足够准备支持电动汽车产业发展。2010年7月，中国电动汽车产业的整体成熟度尚位居全球第三，仅次于日本和美国；而到了2012年2月，中国已经在该榜单上位列第五，被法国和德国完成了超越。

　　中央财政原计划在10年内投入1000亿元发展新能源汽车产业。但迟迟未能确定的行业标准最终影响了政策的兑现，2011年5月底，温家宝总理关于“新能源汽车发展方向和最终目标是什么”的提问，更是将这种担忧与怀疑推向了顶点：企业担心自己的投资流向错误的方向，而政府则担心覆盖面过宽的政策支持对产业的实际发展可能影响甚小。

　　技术迷和环保主义者为新能源汽车在西方的流行做出了巨大的贡献。但与西方不同，中国消费者对价格的敏感程度非常之高。尽管纯电动汽车的补贴相当优厚，但其实际价格仍比性能相近的内燃机汽车高出近50%，这无疑超出了中国消费者的心理范围。  

　　但产品价格的下降前景今天看来依然遥遥。麦肯锡的相关研究表明，即便考虑到电池技术的持续改进和成本的不断下降，插电式混合动力汽车也要到2017年才能与内燃机汽车在全生命周期成本上具备竞争能力。至于纯电动汽车，则还需再等待5年才能具备类似的能力。

　　相比于纯电动汽车上带来的革命性变化，渐进的技术进步也许更有利于赢得市场。作为纯电动技术的短期替代品，混合动力汽车的作用也许被产业界严重低估。目前，在中国厂商已经宣布的有望在2015年面世的35款新能源汽车中，仅有20%是插电式混合动力汽车。

　　考验面前，改变成了所有市场主体的当务之急。但对电动汽车战略而言，需要改变的却不仅仅是市场。

　　考验，还有政府

　　运动式创新无助于产业演进，政策的修正因此更显重要。4月18日，国务院常务会议讨论通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》；两天后，《科技日报》授权发布了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。在明确将纯电动汽车作为新能源汽车主要发展方向基础上，从“混合动力”到“纯电驱动”的技术转型战略逐渐得到认可。两部文件进一步规定，电池、电机、电控等一系列技术研发都将在“十二五”期间获得国家扶持。

　　考验政府能力的另一个方面是调控方式。价格补贴的魔力并不适用于所有城市或者所有产业领域：在深圳，私人购买纯电动汽车可享受最高达12万元的购车补贴，这几乎已经占到纯电动汽车售价的一半。但2001年，深圳全市纯电动汽车的销量依然只有大约600辆。

　　金钱激励不能完全代替人格鼓励，灵活的政策也许可以起到单纯价格补贴所不能比拟的巨大作用。在美国加利福尼亚州，新能源汽车车主可以与拼车用户共同使用高速公路上的专用车道；而在伦敦，只有包括纯电动汽车在内的零污染车辆才能获准进入某些特定区域。

　　中国也还有尚未开发的优势空间。与欧美相比，公共服务领域更有可能成为中国发展纯电动汽车的中坚力量。

　　“公交车有足够的空间存放电池，其相对固定的线路也有助于以较小的成本完成基础设施建设。”在接受《环球财经》记者采访时，麦肯锡公司全球董事Axel Krieger说到，“最重要的是，对公交系统的补助将提升城市的整体利益，而这与公共财政的基本思想相符合。”

　　“十城千辆”计划从2009年开始实施，至今已经在25个城市的公共用车领域推广使用新能源强汽车并日见成效：2011年，纯电动汽车和插电式混合动力车在商用车新车销售中的渗透率已经达到0.3%，这一数字已经相当于该类车型乘用车新车中渗透率的10倍。

　　中国必须尽快找到破解产业困局的钥匙。除了勇往直前直至获胜，这场关乎未来的竞争无法回头也不能放弃。更重要的是，留给中国的时间与空间远没有想象中那么充沛。

　　美国和德国政府都已设立专项基金支持电动汽车核心技术和关键零部件的研发，而日本本就在这一领域拥有其他国家难以比拟的技术和产业优势。美国仅在新能源汽车动力电池研发上就一次性投入20亿美元，德国则计划投资140亿欧元资助建设电动汽车创新平台。

　　与之相比，不足20亿美元的研发投入，还远不足以让后发的中国占据前沿的地位。