我国历史上海商显赫背后：常冒海上被掠夺危险

　　古代中国的南海行程

　　摘要：如果把南中国海的这片水域作为历史舞台，在横亘古代中国的时间段内，中国底层的渔民生活、海商的贸易往来、僧侣宗教交流、展示国家力量的天文测量或舰队出航，甚至于海盗这个隐秘社会的起伏，都构成了描述古代南中国海的一个角度。它们也成为中国证明自己首先发现、经营开发南海诸岛并且连续行驶管辖权的历史证据。

　　作者：吴琪 刘玄

　　被大历史掩埋的渔民阶层

　　中国对南海的首先发现，可以追溯到东汉时期。东汉杨孚的《异物志》对南海诸岛就有“涨海崎头，水浅而多磁石”的记载。三国时期万震的《南州异物志》，记录了从马来半岛到中国的航程，其载：“东北行，极大崎头，出涨海，中浅而多磁石。”我国早期史料中，“涨海”一词并不少见，它成为我国古代对南海最早的称谓。其中所言“崎头”则是古人对礁屿和浅滩的称呼。三国东吴将领康泰所著《扶南传》不仅提到了南沙群岛，而且对其形态描述道：“涨海中，到珊瑚洲，洲底有盘古，珊瑚生其上也。”

　　伴随着对南海的发现，我国与东南亚、印度的海上交通也开始于公元前2世纪的汉武帝时期。当时的船只从我国最南的日南边塞，或雷州半岛的徐闻、合浦出发，经越南南圻、遏罗及缅甸，到印度东海岸的康契普腊姆；返航时从印度东海岸横越印度洋到苏门答腊岛，再横越南中国海到日南象林。我国南海疆域内的西沙、南沙群岛正处于这条航线的要冲，经过长期的不断航行，我国人民最先发现并认识了这些岛礁。

　　不过最早并且持续活动在南海的渔民们，往往在历史的记载之外，虽然他们是中国最早发现并且经营利用南海最长久的见证人。今年78岁的厦门大学研究者吴凤斌告诉本刊，上世纪70年代他和同事们从海南岛渔民那里田野调查看到的《更路簿》手稿以及渔民口传身授的远航经验，能够至少追溯到当地渔民在宋元时代的活动。

　　《更路簿》又称《南海更路经》，是海南民间以文字或口头相传的南海航行路线知识。

　　我国渔民在长期的生产活动中逐步认识和掌握了南沙群岛各岛群路程的远近与方向，各处水道和礁石的深浅，各岛礁地形的特点，以及航行与季风、海流和飞鸟等的关系，这些宝贵的经验集中记载在海南岛渔民世代相传的《更路簿》中。它们有两类：一类是以手抄本形式传下来的，俗称《南海更路簿》；一类是口头传承下来，俗称“更路传”。随着渔民对西沙、南沙群岛开发利用不断深入，《更路簿》的内容也一代代修改充实，留下了不同的版本。

　　吴凤斌调查得知，渔民出海生产全凭罗盘针指航向。帆船不像现在机帆船那样直线开行，而是走之字形。特别是南海盛行东北季候风，帆船行驶就需偏东或偏北来抵消风力的影响。这样，凡南北向航行，均偏向东北和东南，凡东西向航行，均偏向东北和西北。二地往返针位和更数不能尽同。

　　航行方向和更路全凭有经验老渔民用脑记住。老渔民观察航向，夜晚看星斗，白天看海洋。要测量海水深浅，以庹计算，两手张开的长度为一庹，约5市尺。还要测验海流正常与否，方法是用炉灰捏成饭团一样，抛入水中，若炉灰团只溶化一点点就沉下去，表明海流正常，若其很快溶化或被冲走，则海流不正常，这时就要从中窥测海流方向，及时掌握航向。

　　据文昌县铺前港老渔民蒙全洲说，海南渔民的《更路薄》是明代三宝公郑和下西洋时(1406～1433)传下来的。有学者研究指出，郑和极有可能以长期在南海捕捞的老渔民为向导，由此推测《更路簿》至少在郑和时已形成。而从其产生到形成还要经过一段很长的时间，民间在宋元时代就有《更路簿》的可能性很大。

　　与这种推测相吻合的，是海南岛渔民流行着“一百零八个兄弟公”的传说：在宋元时，海南岛有108个渔民兄弟到西、南沙群岛捕捞，36个渔民遭风暴遇难，72个渔民在一次海作业中死亡，以后渔民就在西、南沙各岛上立庙祭祀。吴凤斌认为，这里36、72和108的数字应是中国人习惯用以表示多数的形容词，但是它说明了渔民很早就依靠这片海域生活，而且开发和经营这些群岛的过程相当艰辛。《更路簿》是以不知多少葬身鱼腹的渔民祖先的血汗换来的。

　　传统渔民的航海方式在这些年里并没有太大的变化。到南沙群岛捕鱼的以海南文昌、琼海两县的渔民为多，上世纪70年代吴凤斌调查时，仍能收集到始自清朝嘉庆年间从铺前港出海的具体渔民的名字。每年立冬或冬至时节，海南渔民就趁东北季风扬帆南下，至翌年清明或端阳节前后，再趁西南季风返航。一般先到西沙群岛干豆、七连和猫兴稍留补给柴、水，再从二匡、三匡、白峙仔和半路起航赴南沙双峙和黄山马。

　　在南沙由于范围广阔、多分路活动，久之渔民们逐渐形成了东线、西线、南线三条航线。比如东线的地名有红草峙、罗孔、雹藤、鱼鳞……裤裆、铜锅和石龙等，最东作业地方可看到菲律宾巴拉望山脉。渔民给岛礁起名非常形象，如环礁形如筐，所以把环礁称为“匡”；小沙洲就是远看一条线，近看一片沙，把暗沙称为“沙排”或“线排”。这些线路只是渔民常走的主要线路，还有分支线路，通往周围各岛礁。

　　渔民的个人印记

　　但是渔民们个人化的故事，很难在传统的历史叙述里留下身影。渔民们基本不在接受陆地学校教育的体系之内，缺乏记载自身的方式。美国学者穆戴安提到，与陆上社会形成鲜明对比的是，中国船民基本以小家庭为单位长年在船上生活，没有大的血缘组织，旁系亲属十分有限，血缘的延续扩张就显得很困难。这样带给史料研究者的困难是，船民对他们一代或两代以上的祖先，很少留下文字记录。除了几处坟地以外，他们也没有集体所属的祠堂或祖产。

　　然而黄学校成为富甲一方的大船主的故事，颇有些戏剧性。它“闯”进了吴凤斌的研究视野，使我们得以一窥以南海为生的个体经历。黄学校原是海南琼海的一个普通渔民，1900年前后到南沙群岛捕鱼。直到70年后吴凤斌去海岛做考察时，当地人仍然津津乐道于黄学校发家的故事。

　　黄学校最初跟老渔民一样，从深海捕到海产品后取肉晒干，把捕获所得海参、鱼翅、蚝干、螺干运到新加坡九八行(即经纪行)黄卓如处去卖。南沙的海参很大，一条有一二十斤重，一条白尼参腹部晒干后有一斤多重(15斤才能晒成1斤)。名贵海参远销北京和南洋各地。

　　黄学校跑南海时，距离新加坡1819年建埠已经有80多年时间。有一次黄学校在新加坡商行里看到从印度洋运来的公螺壳，每100司马斤(古代重量单位，相当于1.21市斤)值光洋100多元。这100多银元在清末可是个大价钱，渔民们造一艘能够使用十几年的深海航行的船舶，需要1万多银元。公螺壳可是海南渔民一直当作废料扔弃的东西，哪知在新加坡能够高价出售。黄学校与黄卓如商议后，就开始经营并逐渐垄断南沙群岛公螺壳转运到新加坡出售，把渔民们的公螺壳卖到了国际市场做钢板的高级涂料。黄学校的一只船可载1万斤公螺壳，这样他一次销售就可得1万多块光洋。当时黄学校有船“盛兴号”、“保安号”、“和安号”三艘，加起来每年可获利3万元左右，从此黄学校发了财。

　　传闻黄学校船主全盛之时，别家公司用箩子挑着银元要求加人黄学校的船队，遂使南沙抓公螺成为主要项目，每年文昌、琼海两县就有三四十艘渔船来此捞公螺，最多时达五六十艘。吴凤斌访问的据曾替黄学校当过船工的蔡世福说，黄学校发财后估让至少净赚30多万银元。黄学校经营南沙群岛公螺壳买卖直到上世纪30年代中期。

　　如果考察远洋航行的风险和回报，以及渔民们组织远洋生产的经营模式，就会发现随着西、南沙渔业生产的发展，逐渐有了专门的渔业公司、船业公司和钱庄(银行)等的分工。

　　渔业主拥有渔船和资金，向地方政府领取执照，缴纳税款，并在市镇开设商店，渔业主雇用穷苦渔民到西、南沙群岛去捕捞海产，从中获取利润。到南沙去的渔船是红头船，一般是三轮(载重500担到800担，每担100斤)或二轮的(载重300担到600担)，一轮的船去不了南沙。每艘船还要配四五只下海作业用的小舢板。渔工在冬季出海前可先领10元光洋作为安家费，但次年夏季回来时要付还13元光洋。另外，也有一部分渔民是自行组织的，采取合股方式或劳资合办。二三十个渔民合起来入股，一艘船有三四千元股本，一人可以出一股或数股的钱。合股全凭信用，不立契据。

　　一艘渔船有渔工22人至27人不等。每一艘渔船都有五种技工：大表、大缭、阿班、头椗和三板，统称为五甲。到南沙群岛一般要带4个月粮食，每人每月需40斤大米。工资一般在冬季去南沙前先付一半，留一半入股，待第二年回来时可得红利。

　　若是追溯更早的渔民生活历史，文字资料难以寻觅，但是考古证物并不少见。当时居住在西沙、南沙群岛的我国先民，其使用的生活用品多数是由大陆带去，甚至于各朝代发行的铜钱。

　　南海中的岛屿一般缺乏淡水，但是西沙群岛的甘泉岛，岛上井泉甘甜，适于人们居住。1975年考古人员在岛上发现了一处唐宋时期的居民遗址，位于岛边向内倾斜的坡地上，地高通风，遗址的地层堆积厚度35～90厘米，先后两次出土了107件唐代和宋代的青釉陶瓷器，5件铁刀、铁凿，1件铁锅残体和许多当时居民吃剩的鲣鸟鸟骨、各种螺蚌壳以及燃煮食物的炭粒灰烬。类似的居住遗址在南沙群岛的太平岛亦有发现过。由于生产发展的需要，不少渔民长期住在南沙群岛上，有的达三四代以上。

　　1993年5月到西沙群岛考古的独臂教授王恒杰，又在西沙群岛的北岛发现了明清以来的一系列居住遗址，这是目前在西沙、南沙群岛发现的较为完整配套的居住遗址。这些居住遗址皆为风雨棚结构，门大多向南开，以保持南风的畅通和防止东北风的袭击。在南沙各岛，凡有人住的地方都有渔民祖先建造的珊瑚庙，如太平岛丛林中珊瑚庙，三尺来高，二尺来宽，上面写着“有求必应”四个大字。海南渔民到南沙后都要到庙里去祈求保佑平安和生产丰收。

　　海商的显赫与风险成本

　　与渔民缺乏记载的历史境遇不同，佛教交流或是商贸活动，更容易出现在中国古代早期的典籍里，成为我们追寻中国人发现并利用南海的证据。中国人履及锡兰土地，自东晋法显始。法显先陆行到印度后，渡海到锡兰，后乘商舶，经耶婆提国，航向广州，饱受惊险，航至山东半岛。继法显之后往来南海者，南北朝间有中国高僧三人。

　　唐代“广州通海夷道”成为东西方佛教交流的最重要孔道，不少高僧大德循海陆两路往来于中土、天竺之间，由海路者多取道交州、广州，循着四通八达的水陆交通网络，通往长安、洛阳和其它通都大邑。

　　另一条更为连续和规模化的线索，是活跃在古代中国的海上贸易。汉代的对外贸易以陆地为主，到唐宋时期，海上贸易得到空前发展。唐代以前，中国出口商品主要是贵金属和丝绸等奢侈品，贸易规模有限。宋代以来手工业的发展不但使纺织品、瓷器、日用器皿等出口商品能大批量生产，而且大量廉价手工业产品的出口意味着贸易商品从奢侈品过渡到大众消费品为主，从而使大规模商品出口成为可能。

　　中国政府对于海上贸易的管理，也逐渐正式化。唐高宗显庆六年(661)创设市舶使于广州，总管海路邦交外贸，派专官充任。市舶使向前来贸易的船舶征收关税，代表宫廷采购一定数量的舶来品，管理商人向皇帝进贡的物品，对市舶贸易进行监督和管理。唐宋的市舶司制度，是中国古代政府管理蓬勃的海上贸易的有力见证，它也进一步推动了中国的海上对外贸易。唐代前期宰相贾耽考订的“广州通海夷道”，提及东亚和印度洋水域的29个海外国家和地区。成书于南宋后期的《诸蕃志》，记载的南海国家有53个国家和地区。

　　海上贸易的兴盛，使得海商阶层成为一股难以忽视的经济和政治力量。根据厦门大学南洋研究院庄国土教授的研究，宋元时期中国海商数以万计，虽然中小商人最多，但资产数十万乃至上百万的海商也层出不穷。

　　宋时建康巨商杨二郎由牙僧起家，到南海贸易十余年，蓄资千万。泉州海商王元懋，“尝随海舶诣占城国，国王嘉其兼通蕃汉书，延为馆客，仍嫁以女，留十年而归，所蓄奁具百万缗”。宋末元初著名的大海商蒲寿庚，任泉州市舶司30年，亦官亦商。蒲寿庚于宋末垄断泉州香料海外贸易近30年，“以善贾往来海上，致产巨万，家僮数千”。蒲寿庚在叛宋仕元后，在一定程度上推动了元代对宋代海外贸易制度的沿袭。元世祖利用他“南海蛮夷诸国莫不畏服”的影响力招谕南海诸国，蒲寿庚也潜心经营，使得泉州港的贸易达到极盛期。

　　海商阶层的兴盛，与宋元时期商业社会的发达密不可分。日本学者斯波义信考察宋代商业社会发现，虽然在耕地缺乏的福建漳州等地，海运业是下层人民谋生的手段，福建沿海的一般船舶，是沿岸居民以自己的资本建造的，并采取自运自卖的生产手段，但是远洋贸易高额的利润使得社会的食利阶层越来越愿意加入其中。大型船的船主多为商人，但也涉及皇族、文武官僚、僧道寺观、富农等不同阶层与身份。斯波义信提道：“远洋航行的自然危险性大，并且存在着修船、整备索具、船只购买等费用，还有关税、贡献，并且冒着被掠夺等社会危险。要能够补偿这些非盈利的损耗，利润获得就不得不是高昂的、投机的。”

　　宋代远洋航行的海舶，无论是船体构造还是经营规模，抑或成员人数都很庞大。船内作业的劳动编成，也截然分化。宋元时期中国造船业异军突起，所造船舶规模大，数量多。根据吴自牧《梦粱录》卷一二《江海船舰》的记载，大型中国海舶载重达1万～1.2万石(500～600吨)，同时还可搭载500～600人。中型海舶载重2000～4000石(100～200吨)，搭载200～300人。

　　初期海水交通固有的巨大风险，使得装卸费及各种上缴官府的费用，“不利小舶”。一旦技术能够达到，船舶的大型化，在船宽和船深方面表现突出。福建、广东的海舶建造技术非常先进。宋代吕颐浩《忠穆集·论舟楫之利》记载：“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广东船次之，温州船又次之。北方之木与之不相宜，海水咸苦，能害木性，故舟船入海，不能耐久，又不能经风涛，往往有覆溺之患。”宋代周去非的地理名著《岭外代答》里边提道：“浮南海而南，舟如巨室……又大食国，更越西海至木兰皮国，则其舟又加大矣，一舟容千人，舟上有机杼市井。”船舶装载力的巨大化，正意味着商品贸易量的巨大化。

　　古代中国的海洋机会与国家管理

　　宋朝海上贸易的发达，与中国经济重心逐步南迁以及宋朝政府面临的财政压力无不相关。两宋时期，中原与西夏、辽、金长期对立，除茶、马互市外，陆路交通几乎断绝，海外贸易地位日趋重要。宋作为对外战争的长败军，需要向邻近的几个少数民族国家进贡大量的绢银，历代宋朝国军都面临巨大的财政压力，为了给中央财政增加收入，宋代统治者调整了各朝历法中重刑轻民的传统做法，义利并重地加强经济立法。再加上北宋时期将指南针应用于航海，使以往的中国帆船沿岸航行发展为跨洋航行。到了南宋时期，指南针成为中国海舶普遍的导航手段。造船技术的大发展与宋代商业社会的成熟，都推动了海外贸易作为增加财政收入的重要手段，在这一时期得到了空前的发展。

　　据李心传《建炎以来朝野杂记》载，南宋绍兴末年，“泉州、广州二市舶司‘抽分和买，岁得息钱二百万缗’，但是两港地位相当，泉州港收入应在百万缗左右，约占南宋政府收入的五十分之一”。

　　宋朝竭力鼓励海外贸易，这也促成了宋元时期中国海洋发展史上的第一次机遇。宋代朝廷奖掖海外贸易的措施分两方面：一是招诱蕃商来华贸易，二是鼓励中国商人出海贸易，对贩洋私商卓有成就者甚至奖以官职。朝廷在各通商口岸设置提举市舶司管理和控制海上中外私商贸易，实施征收商税、若干海货专营、接待朝贡、发放出海贸易公引等职能。元初海上贸易制度基本承袭宋代，采取发放公凭船货抽分的制度，“大抵皆因宋旧制而为之法焉”。这一历史阶段的中国，拥有世界最好的造船业和航海技术，对海外的认识空前丰富，大规模出口商品的生产基地已经形成，政府重视民间海外贸易。但是海洋机遇随后被明朝政府的海外政策所扼杀。

　　从史料看，与贸易的发达相对应的是，早在南宋时期，我国南海的西面与南面海界已有了明确的划分。厦门大学教授李金明的研究进一步确认，南宋时有关我国南海疆域的记载已较普遍，不仅书中有描述，而且当时的外闻地图《诸蕃图》亦有标明。《诸蕃志》是南宋时任福建路市舶提举的赵汝适于宝庆元年(1225)撰写的，他在序言中写道：“汝适被命此来，暇日阅《诸蕃图》，有所谓石床、长沙之险，交洋、竺屿之限。”赵汝适是市舶提举，经常要与外国商人打交道，为了了解外国情况，他利用休闲时间阅读《诸蕃图》(外国地图)，于是发现了被称为航海危险区的石床(塘)、长沙(指我国的南海诸岛)，和作为中国与外国海洋界限的交趾洋与纳土纳群岛(竺屿)。

　　元代时中国与各国间的海上贸易仍在继续扩大。这一状况反映到元代的文献中，中国旅行者们的异域游历记述有了明显增加，官方文献对外国也有了更多的记载。在元代那些记述了南洋周围各国及其与中国关系的著作中，最有名的两部是朱思本的《广舆图》和汪大渊的《岛夷志略》。到元代末年成书的《岛夷志略》，涉及的海外地名达200多个，其中，99个国家和地区是作者汪大渊亲身所经历，耳目所亲见，遍及东南亚和印度洋沿岸。

　　《岛夷志略》中记载的我国南海诸岛的范围，它起自广东潮州，曲折连绵向海中延伸，一面到爪哇，一面到文莱和沙巴，一面到越南东南端海域的昆仑岛。由此说明，早在宋元时期，我国南海疆域的范围与界限已基本确定下来：其西面与越南北部的交趾洋接境，西南面到达越南东南端的昆仑洋面，南面与印度尼西亚的纳土纳群岛相邻，东南面到达文莱与沙巴洋面。这个范围相当宽广，故汪大渊感慨地说：“以余推之，岂止万里而已哉广。”

　　明清时期，随着航海事业的发展，以及航海者对我国海域认识的加深，有关我国海域与外国海域分界的记载则更趋具体。明嘉靖十五年(1536)黄衷撰写的《海语》一书，把中外海域的分界称为“分水”。

　　中国政府在历史上对于南海的主权行动，也伴随着元代的“四海测验”、明朝郑和下西洋、清朝水师巡海等得到确认。根据李金明的研究，我国南海疆域内的洋面，在清代是属海南岛崖州协水师营管辖，据《崖州志》记载：“崖州协水师营分管洋面，东自万州东澳港起，西至昌化县四更沙止，共巡洋面一千里。南面直接暹罗、占城夷洋，西接儋州营洋界，东接海口营洋界。”从这里可以看到，当时崖州水师营的巡洋路线有两条：一条是从海南岛东部的万州东澳港，绕海南岛沿海，到西部的昌化四更沙为止，历程千里；另一条是直接向南巡洋到越南中部的占城洋面，也就是到达我国南海疆域的西部洋面。吴升巡海的事实说明，西沙群岛海域在清初是由广东省水师负责巡视。清政府当时已经在西沙群岛一带行使主权和管辖权。

　　(记者贾子健、俞力莎对本文亦有贡献)