南港工业区使我们意识到了滨海新区更远的未来：这种海边布局的民族化工大项目所可能具有的对内的开放性—对中国腹地经济的带动能力—也与天津所欲扮演的北方经济中心的角色契合，显然与空客那样的大项目不同；天津港对港口功能的拓展则向我们揭示：衡量一个港口对区域经济的枢纽作用，要看它通向世界海洋与国家内陆的双向物流能力与产业链的完整性。

　　渤海湾深处

　　《锦绣》杂志主笔：邹波

　　《锦绣》杂志记者：陈培婵

　　东郊农事

　　在寻找海的念头驱使下，我们继续从天津东郊向东南走。

　　出了空港经济区，一时仍在东丽区地界—2009年，滨海新区获得行政权之后，撤销了塘沽区、汉沽区、大港区，但东丽和津南这两个区仍然存在，因为只是被部分占用土地。

　　我们在这两个区的交界地带，感受到了郊区工业与传统乡镇的分裂。东丽区军粮城镇的部分镇区难得地保留着老乡镇的社区聚落，内部隐藏着一条九曲回肠的古老的商业街，红白喜事功能一应俱全。这个区域，乘轻轨时一掠而过，能看见少许商品房在建造。

　　这也是规划局所说刻意保持的两新城之间的过渡地区，放在以后发展。但我们想起北京城市规划的教训是—一时按线性发展，一时又按组团发展，一时又按线性发展，就好像反悔了一样，突然又回头发展城中村，于是城市与郊区的价格体系变得混乱。

　　海河在东郊村镇时隐时现，河岸已变得又平又粗犷，早已超出了规划局所说的城区美化的最后5公里的范围。

　　但不远处突然又看见了貌似北京老火车站的飞檐，仿佛内城精美的规划又出现了，这是海河二道闸，这座八孔桥进一步隔绝了海船向内河航行的趋势，闸这边的水仍有内河的春意。

　　过二道闸之前我们还经过一处老母庙前的河湾，本以为是海河的一条支流，一问却是海河故道，为了修筑省道而截断，于是在二道闸旁，形成一个肿起的水塘，哪里有这样的塘，哪里就有垂钓者，与天津内城海河并无差别，立刻形成一种悠闲。

　　而被截断的上游是另一种河湾，形成了一个肮脏的煤码头，停着似乎能出海的一些大型运煤船，这边的景象似乎预示着我们接着要进入的原大港区的区域特征。

　　最新版地图中的天津东郊，海河北岸和东岸是工业区，村落很少了，盐碱地都已经在资源化，大港自己的化工产业也搞了很多年。海河南岸和西岸的村落剩余的则要多些，土质也要好些。

　　在天津最新规划里，从津南的传统农业区直到天津南端的团泊湿地、大港水库一带，被规划为生态保护区，也在“一轴两带”的产业布局之外。

　　这片区域加上与之南北对称的蓟县、宁河县的农业区，是天津传统农垦的剩余，一南一北都种小站稻。

　　从水利条件形成的农垦传统来看，天津是由华北太行山系水网灌溉的洼地良田，向东过渡到海边的盐碱地。

　　盐碱地过去不搞工业，却要发展农业，本来就不自然，土地维护也必须靠国家—天津沿海这些农田的开垦，自古由政府直接管理灌溉，由官方经营河道、闸与农田分水。若失却了政府管理，比如说重新变成分赏给官员的私人土地，就会荒废，“蓝田失田”的故事最为典型。

　　唐以前，中国华北水量充足，春秋两汉时，北方的稻作水平已经很高。明清后，气候变得干冷，人地关系紧张。雍正水利营田好景不长，改插旱禾。如今，继续因为缺水的问题，天津的小站稻面积已经大大萎缩。

　　海边的大项目

　　继续向东南，原大港区的粉尘逐渐开始吞没初春的青苗的田野。突然仿佛让人无法生存。

　　在浓重而持久的气味里，所见也是破败的郊区小厂或遗迹，点缀着一些似乎没有人住的小区—大海并不远，但完全感觉不到，这一段近海老工业区的天气，也正是天津人对自己的海岸最固有的印象：污染。

　　这类处于城市与海岸下风口的旧轻纺企业、化工厂，也正是已经撤消的行政区的工业基础，随滨海新区的规划，它们将重新布局。

　　这也是天津滨海新区的南段海岸线，与北段正在规划建设的北塘鱼港、汉沽旅游区、东疆邮轮海岸、中新生态城、滨海核心区的CBD形成对比。

　　滨海新区获得行政权之后，原本这些行政区开始重新像公司那样寻找自己的飞地，要服从新区整体战略、重新布局，看来还需一段时间。

　　因为要搞旅游，天津海岸东北段原汉沽的一些石化产业强制向大港这边搬迁。

　　这些海边老区，以塘沽、大港为例，既长期搞着粗放的重工业，在90年代又要发展旅游，体现出天津人对海的矛盾态度，如今废弃如鬼城的滨海浴场(作为工地临时指挥部)、已被工棚包围的大沽炮台、已呈颓势的洋货市场一带，以及离正在兴建的于家堡、响骡湾不远的暗淡如乡镇的老塘沽内城，都让人体验到上世纪90年代规划的尾大不掉。这一切又与滨海新区造城规划中那些迪拜式的愿景形成对照。

　　而天津南部滨海区原有的小化工纺织企业，也将作为临海的重化工产业链的末端，据说未来将在周围以纺织工业园的形式进行整合与污染改造。

　　于是我们向东冲出大港残留的小化工区，越过一段缓冲的沿海绿化，和大港的小城镇住宅、正在使用海水淡化技术的电厂，终于到达了海。

　　真正的海边终究显得开阔、浩淼，干净多了，尽管天津海边的天气已常年笼上了一层工业雾霭，向海平线望去，能见度并不高。工地尘土飞扬，毕竟少了许多生活垃圾，道路的雏形也略显未来之城的通衢感。GPS显示我们已经走在渤海之中。

　　我们现在所处的位置—天津港南港以南的临海地带，正在填海兴建两个重化工工业区—临港工业区和它南面紧邻的南港工业区，就我们匆匆的走马观花所见：化学工业、粮油工业、工程机械等巨型项目已经纷纷云集。中俄东方石化1300万吨炼油项目、 中国石油100万方原油商业储备库、大唐集团等都已入驻南港重化工业园。

　　化工产业链布局讲究“油头—化身—轻纺尾”。

　　“进来的是油，出去全部是成品，中间没有废品，原料将在南港全部消化。”南港工业区开发公司总经理王俊明说，“初期招商是组团式布局。比如石油石化园区，一个是基础炼化组团，一个是仓储物流组团，一个是精细化工组团。这三组团之间有上下游关系，我们安排大项目的同时，在周围招来为他们做配套的中小项目，隔厂对接。这样把大中小企业都打通了。”

　　这片工业区将有自己的散货码头和能源码头，与天津港错位发展，集装箱仍从天津港走。

　　在今年两会上，天津港董事长于汝民特别强调临港工业对未来北方经济的重要性：“在港口发展加工制造业具有成本低的优势……尤其在当前人民币不断升值情况下，外贸企业、生产企业都面临着一个成本的压力，在港口附近建厂成本最低。”

　　按照接近海洋的逻辑，我们直觉这里才是滨海新区未来的增长点—天津港巨大的物流枢纽与临海巨型工业基地的聚集。这个直觉也得到了南港指挥部的有关人士的赞同，他们说：泰达核心区的老工业园和空港经济区的大项目，是已经在创造GDP的项目，“而因为重化工项目建设周期长，南港的国家重化工项目将在‘十三五’期间引领滨海新区的发展”。

　　这种民族工业大项目所具有的对内的开放性—对中国腹地经济带动能力，显然与我们之前看过空客那样的大项目不同。当然，一切都还是未来，人们还是喜欢说既成事实的、当下存在的，对于未来，还是不太想说。

　　我们进一步明白港口的价值—对于这样的临海的满足内需的民族工业，港口最重要的价值就是高度发达的物流。

　　这里是我们目证到的整个滨海新区建设最火热、工期最紧的地方，后来我们访问南港指挥部，他们哑着嗓子说(看来是整天在灰尘满天的工地呼喊过)：这些巨型石化项目都是全球化的产业链，工期强调非常严格，企业的压力转移到工业区，某些项目还在填海阶段……

　　他们看起来十分焦虑，“千亿的项目过手，签得手软”，一面还要一下一下地将淤泥填入海中。尤其是现在这些国家战略项目的时间表下，南港填海地的供给速度颇为吃力。

　　南港200平方公里没有占用一分现成土地，都得填海围海所造，可天津填海用的是航道中的淤泥，淤泥需要通过软基处理减少水分，挤压到合格的密度，耗时费料，造价高昂。

　　“还好泰达实力很强，不然资金可能会出现问题。”王俊明说。

　　“天津与南方不同，这里滩涂丰富，潮间带有5—10公里，退潮以后是一片泥，涨潮之后是一片水。这种滩涂资源可以变成工业用地，第一不占耕地，第二可以改善海洋环境。围海造陆可以增加岸线资源，虽然南港有10公里的自然海岸线，但是围海造陆可以形成45公里的岸线。而且，开发的同时，我们和海洋局、水产局一起做了一项详细的海洋生物保护和生态群落恢复方案，正在申请国家立项。”

　　我们最初很难分清临港工业区与南港工业区，后来知道，二者同为国家在天津海边的重化工产业链布局，听起来颇雷同，但临港工业区属于原塘沽区，我们采访的南港则属于天津老经济开发区—泰达。

　　塘沽的老利益自不用说，看来在滨海新区这个新的行政区之下，泰达甚至也作为一种“旧力量”在开始争取它的海边飞地了，它的财力和底气来自于自1984年12月建立以来这“行政加公司”双面经营的“中国开发区经济”的基础。

　　而这些“老区”的利益，也许将长期隐含在滨海新区的微观布局中，多少仍造成利益交织和重复。

　　天津港：“中国在硬件方面已经领先了”

　　顺着海边重化园工地的尘土继续沿海向南，已建成的项目越来越少，直到没有—只剩下绵延的填海的运土车队伍，能见度越来越低，不知不觉就出了天津界，进入了河北黄骅。

　　与滨海新区相似，天津以南的黄骅港也正在河北省的“渤海新区”规划之下进入到二期工程，二期工程里终于有了集装箱码头，仅从这一点看，黄骅港已经远远落后于天津港，但即使有了集装箱码头，黄骅的腹地也没有货源(对于这一区别，请见下文天津港有关人士的分析)。

　　在渤海边，河北与天津这两个规划的海边新区紧密毗邻，有时让人分辨不清区域界线。我们在连成片的填海地或者是渔村盐田搬迁后的荒地中看到神华集团大片大片的风车，尘土熄灭在这片已平整完好的土地，无数坟墓插着旗帜，裸露出来，被挖泥机器小心地绕开。

　　越向南，大港油田的钻井平台在越来越多的风车的掩映下，越来越稀疏，自然资源分布的中断依稀可见。

　　这一天我们沿着渤海湾海岸最深处的这个圆弧走了一次，虽然匆忙，但终于对这一段海岸的尺度有了一个认识，也初步比较了黄骅港、天津港。

　　在这一段渤海湾，天津滨海新区的海岸线占去153公里，基本都已经在开发，河北渤海新区海岸线长130公里，给我们留下印象的，只有神华集团开发的黄骅港煤炭码头以及中钢集团炼铁厂的重工业。

　　黄骅港的支柱资源是“西煤东运”，山西的煤炭通过朔黄铁路运至黄骅港，这条繁忙的铁路也贯穿了黄骅市区，经过早期的中捷军垦农场、现在的颇为放任污染的工业区，然后抵达港口。这种资源也似乎限定了它的产业类型，尽管投资新能源的神华集团多年以来声称研发“煤变油”，但似乎并无太大进展。

　　渤海新区也是河北省要在黄骅市东面的这片海岸建立的“飞地”，规划面积2375平方公里，甚至超过了天津滨海新区。

　　从规划上，愿景几乎都一样大，但我们的现场观感是，这两个新区像两个不同阶段的产品，这一点，我们将从下文天津港有关人士那里得到更清晰的分析。

　　而且我们在规划中更少看到循环经济或者环保的字眼，说明黄骅港对此还没提上日程。这让人不免又加深了对二者截然不同的看法：

　　天津港是综合的、经过产业升级的现代化临海工业，物流水平高，具备了金融功能和海岸国际城市功能，甚至是自由贸易区前景的国际港，同时得到国家政策的直接支持，并具有早期开发区雄厚的财力积累和腹地产业基础。

　　黄骅港是单一产业的港口—以初级、高污染的重工业为龙头，背靠默默无闻的颇有县城色彩的河北海边小城黄骅。我们衡量一个港口对区域经济的枢纽作用，要看它通向世界海洋与国家内陆的双向物流能力。

　　目前黄骅人似乎都在担心，规划中的渤海新区将成为这一地区的商业中心，房地产、就业、商业都将向海边转移，到时候，黄骅老城难免会衰落。

　　渤海新区与黄骅的位置关系，颇似滨海新区与天津内城，让我们不得不担心滨海对天津内城的影响，但天津的规划里首先就强调“双城”，一切都是双的，包括双CBD，从而有可能避免新区的开发对老天津城造成的影响，这一起点又要高过渤海新区的规划。

　　在傍晚，我们掉转方向，从黄骅向北重新穿过天津海岸，去追赶曹妃甸的落日，天津被这两个河北港口一南一北合围，两港与天津海岸线距离大致相等，但与天津和黄骅紧密衔接的开发相比，天津北面与曹妃甸之间是尚未开发的广袤的海边滩涂，沿海公路车辆稀少，在下雪的日子，公路吹雪向海，没有填海车辆出没，又可以看见白色空地大片的芦苇、与黄骅对称的大片风车，间杂着冀东油田的井架。

　　一条海中公路抵至曹妃甸岛的东岸，这里是渤海的最深处，岛前500米水深即达25米，深槽达36米，是渤海最深点，是渤海沿岸唯一不需开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然港址。由曹妃甸向渤海海峡延伸，有一条水深27米的天然水道直通黄海。这种良港条件使曹妃甸港继天津港之后，纳入国家战略。

　　但这里也没有集装箱，我们再次感觉这些河北港口与天津港既有重叠(在石化产业方面)，也有错位发展的态势，但在港口建设的竞争中，先发或后发都不一定是优势，还是由各自腹地经济决定。一艘矿石船停在一个有边检岗亭的趸船边。曹妃甸岛东的落日看起来比位置更内缩的天津港，更像世界边缘。只看见大块大块的矿石、夕阳里红色的防波堤、储油罐，搬迁来的首钢在岛上占据了很大一块，这与黄骅的中钢几乎隔海对称。

　　终究，这仍然是一个腹地经济与海港之间的关系问题—下面我们所采访的天津港集团公司新闻发言人欧永林将不断提到腹地经济的问题。而另一个东疆港保税区的管理者则谈到天津港在争取成为“自由贸易区”方面的努力。

　　从节点到整条产业链

　　口述：

　　天津港集团有限公司新闻发言人欧永林

　　天津港吞吐量位居世界港口第5位，国内港口第3位，北方港口第1位。2015年达到5.6亿吨，集装箱1800万，到2020年的目标肯定会超过我们原来预计的6亿吨。

　　如何实现？主要的基础还是港口装卸业，我们的本业。

　　我们现在的吞吐量是4亿吨，我们2015年的目标是5.6亿吨。吞吐量增长并没有特别加快速度，是因为国际航运形势和外贸形势变化，港口的发展速度远远没有21世纪前十年那么高速的发展。但是中国的经济体量还在不断发展，拉动港口业务增长肯定没有问题。

　　港口竞争问题不可避免。但是中国的港口都是区域性港口、腹地性港口，除了香港是中转港之外，其他的都是腹地性港口，都有各自的经济腹地为它们服务。最短的运距、最低的运输成本，这是决定性因素。比如大连港服务东北，他们不可能与华北的港口竞争。走大连港的货物不可能走天津港。

　　但是现在跟河北省的港口还是有些竞争，因为河北省的港口包围天津一圈。比如说业务量最大的煤炭和矿石，分流还是很明显的。

　　但我们不怕竞争，天津港现在已经转型升级了，我们不再在那些大宗商品上竞争，我们要发展优势的集装箱运输。这是曹妃甸和黄骅港都不具备的。

　　天津港是北方最大的综合性港口，腹地需要有什么样的码头我们就有什么样的码头配套，我们都有专业码头保证运输。这些的附加值都比港口装卸本身要高。

　　比如空客这样的大项目，在大部件运输上，我们专门进行了道路改造。他们副总裁过来，在硬件软件上都提出了很多要求。道路、卡口都要给他们进行专门的设置。吊装工艺上、服务保障上都要达到他们的要求。

　　关于京津冀一体化—只要有行政区域，就很难一体化。河北省现在主要有曹妃甸、黄骅、唐山港。外地人对曹妃甸的印象是天然海沟，深水条件好，矿石和煤炭走量比较大。但是实际上不要忽略了它跟所有渤海湾的港口享用同一个渤海湾口，渤海湾口只能进30万吨级的船，曹妃甸能够停40万吨、50万吨也没有用。现在公海上通行的船舶最大的原油船只30万吨，集装箱船只15万吨，矿石船舶30万吨。再大的，经济适用性上就不划算了，航速慢、燃油高。

　　黄骅港运输的主要是来自神华集团的煤炭。秦皇岛也是煤炭。曹妃甸、秦皇岛、黄骅港，这三个港口货源比较单一，尤其是曹妃甸，完全是首钢搬迁的结果，我个人认为他们跟天津港要发展的南港工业区有相似之处，是由于一个重工业产业基地的需要才产生的一个港口，而不是根据一个港口发展产业。他们是先确定了产业规划，港口是配套。所以他们的发展目的、方式、方向会受到当地产业结构的制约。曹妃甸的领导也来过我们这儿很多次，他们就说迫切需要发展集装箱的运输，但是至今也没有什么进展，因为腹地没有货源。

　　现在各地的港口都在谈调整结构，改变经济增长方式。我们可以在港口装卸业的上下游延伸，比如国际物流项目，原来港口只是负责点对点的装卸服务，比如说天津到上海、到广州，现在我们延展了物流产业链，门对门服务，我们直接到客户的手中收取货品。整个陆路、铁路运输都是我们承包。

　　如果只做港口运输的话，就会永远只是一个节点，不能掌握物流的链条，哪怕我们现在是后发，没有竞争优势，但是只要向两头延展，我们的利润空间就会增大。我们要做整条产业链，包括做港口地产业。

　　我们跟国际上前二十大的船公司以及前十名的码头运营商合作开发港口地产，引进了中远、中海、中石油、中石化、神华，以及丹麦马士基、新加坡港务集团等，合资共建码头，共同经营码头。它们不仅可以投资，而且能够保证我们的货源。我们可以向它们学习先进的管理经验。

　　除了所谓的码头地产、港口地产，我们现在还有一部分商业地产，比如在东疆港区东部岸线上，我们有邮轮母港、人工沙滩、五星级酒店、游艇俱乐部、运动广场等等。

　　东疆港区要打造中国北方的旅游休闲岛，这次“两会”上有个建议，要仿造海南岛搞离岛退税，这也是我们在东疆有高档酒店、金融、现代物流、游艇俱乐部等方面规划的原因。

　　京津地区，海的优势是非常明显的。天津过去是一个有海而不能亲海的城市，要么是沿海滩涂，要么就是淤泥海岸。现在天津的人工沙滩有两公里长，一百六十米宽，是国内最大的人工沙滩。天津靠近北京，你看北京朝阳公园里面的人工沙滩都那么火，我们就是要满足这种需求——尤其是西北地区的需求。大家到海港来除了看到工业化的海港之外，还是想亲近海的。去年我们是能够看海、玩海，但是不能住下来，今年就能够实现部分居住功能了。

　　东疆港区的规划是建设港口新城，是城市的概念。你可以看到东疆港区，西侧是集装箱作业区，中间是物流加工区，东部完全是旅游配套设施，有商品房、写字楼、商业中心、医院、学校，以后就是临海新城。

　　天津港将2011年确定为“激发活力年”，进一步调整优化港口生产布局结构、产业板块结构、组织管理结构，管理结构等主要是企业内部的管理问题，比如劳动用工体制、绩效改革、部门调整等等内部的改革，软性的东西比较多。

　　上世纪80年代中期，有专家学者说天津港将会淤死，这个港口总是要挖，而且淤泥抛向外面也是破坏环境的，也是要给用海补偿金的。这是我们的劣势，但是我们恰恰是变废为宝，利用淤泥围海造陆，建设了南疆、东疆港区，挖泥的成本还是有，但是造地的回报更大。扔垃圾要给人付费，现在我们直接围海造陆、自己赚钱。

　　有人说我们出海口窄，这个没有关系，因为利用闸口去海河中下游的都是一些三千吨、五千吨的船，都是运输瓷砖、海沙等等小规模的船只，他们在整个天津港的吞吐量中占比比较小。任何一个大港口都必须有这样的泊位，因为如果只是接大船、小船不接的话，也是一种损失。3000吨、3万吨的码头都要有，体现综合性和功能性。

　　滨海新区对天津港的定位很清楚，两个中心的核心载体，没有港口就没有北方国际航运中心和国际物流中心，它的地位可以说是举足轻重的。

　　国家对天津的第一个定位就是国际港口城市，如果没有港口也就没有所谓的国际港口城市的天津定位。

　　而且从全球35个大都市来看，31个是国际港口大城市，无论是纽约、伦敦还是香港。港口肩负着区域经济的影响力、辐射力和带动力。比方说天津港在内陆地区有18个无水港，比如石家庄、包头、西安、银川、北京等地，这些无水港的概念就是当地企业和用户以前都必须到天津港来报关报检走流程，现在直接在当地就可以，到了天津港之后直接出港。人不用来了，货物通关电子手段就过来了，极大缩减了流程。

　　国际上，特别是伦敦，基本上没有港口业务了，但是航运交易、金融服务、保险业非常发达，还得承认它是国际航运中心—已经发展到高端，脱离了物理空间意义上的港口。不是说没有港口就不是航运中心了，这是两个概念。

　　从规模、体量、现代化程度、技术等方面，中国的港口绝对是世界上最好的港口，天津港也是如此，现代化程度高、技术先进、吞吐量大。世界吞吐量十大的港口中，中国占了六个。中国在硬件方面已经领先了，接下来是软件方面。

　　“自由贸易区”之梦

　　口述：

　　天津东疆保税港区某负责人

　　中国海关特殊监管区域有一个发展历程，最早是上世纪90年代初设立了保税区，2000年左右设立出口加工区，2003—2004年间设立了保税物流园区。这也是我们对开放的认识逐步深化的过程。

　　2008年3月，国务院办公厅颁发的《关于滨海新区综合改革配套方案的批复》中，明确提出东疆保税港区在条件成熟时向真正意义上的自由贸易港区过渡，而且天津滨海新区可以先行先试。

　　中国的改革开放，应该说加工业制造业能够开放的都开放了，下一步的开放肯定是服务业尤其是高端服务业。比如说我们的航运保险、航运金融等都没有做，基本是空白。但是这个部分和制造业不一样，一旦不小心，或者说步子太大，就可能出现问题。1997年的亚洲金融危机、2008年的次贷危机，都是因为金融衍生品带来的。但我们不能因噎废食，不能因为存在风险就不发展了。不发展，可能永远就是初级加工的组装工厂。

　　虽然我们的码头装卸设备设施比美国纽约长岛市强多了，中交集团下属的振华港机和上海港机占了全球80%以上的市场，可那是因为人家是上世纪中叶就起步的，我们在最低层次的装卸、设备技术方面，都是后发优势。

　　再比如我们的船队，交通部有一个规定，跑近洋或者内河航运的船都必须要挂中国国旗，否则不允许进入中国内河运输，但是跑远洋的船，包括中散、远洋、中海集运都是要挂方便旗。这里面就涉及我们国家的税制、船舶等级制度以及其他方面的收费制度，我们拥有全球最好的码头设施，但是国际上大的船队还是集中在巴拿马、希腊，而且很多船的业主是中国法人。

　　这就要我们更多发展与航运中心有关的航运金融、航运保险以及一些相关的律师服务、中介服务、航运指数发布等等。中国基本上是空白的，或者说是雏形，还没有形成真正意义上的区域性影响力。这也可以看出，国家设立保税港区的真正目的，是希望我们进行探索。

　　中国现在的改革开放，从大的路径来说，是从下到上的，需求是在地方，发展的动力、改革的动力是在地方。中央政府要考虑到综合性平衡发展和规范化管理，需要地方拿出成型的、可行的方案之后向国家申请，而且批准也是在特定区域试点，成功了再做推广。

　　我个人理解，自由贸易港区建设是系统工程，东疆还有很长的路要走，而且将来我们设想的中国特色的自贸区与国际上的可能会有差异。

　　国际上的自贸区有四大自由：人员进出、货物流动、资金进出、企业经营。我觉得企业经营、货物流动相对容易实现，人员自由进出、资金自由流动很难。资金自由流动肯定会对市场监管水平提出很高要求，我们的体制又跟别人不一样，放开的话有风险，美国监管那么严格也出现了麦道夫。

　　东疆的发展目标是建设中国第一个自贸区，但是是中国特色的自贸区，更多的内涵是在企业经营方面，比如放宽经营范围、货物高效通关。资金流动方面，我们可能进行有限度的尝试，因为这是与监管水平有关系的。

　　其实，现在已经到了第三代意义的港口。第一代的港口主要是港口装卸业，第二代意义上的港口是把后方的堆场服务、简单加工等发展成临港型工业，第三代港口主要是利用港口的通道优势划拨出一块特殊区域，发展港口服务业，对生产要素进行国际性的集散和配置。因为先天地理因素，并未纳入世界主航道，所以比较难形成新加坡或者香港那样的国际中转港，目前的大陆港口的平均中转率约为2%。2009年开始，鼓励大陆部分港口发展国际中转，尤其是水水中转，也赋予了一些启运港退税的政策，使得一些港口的中转率可以达到5%。

　　所以今年天津港集团董事长于汝民在“两会”期间提出一个建议，希望在国家层面上与中亚一些国家签订有关出海口岸的协议。天津港是中国和蒙古共和国签订的出海口岸协议港口，蒙古的进出口货物通过天津港，而中亚地区的哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等国家大量货物也是通过天津港进出口，我们希望通过国家层面，把进出口口岸的地位确定下来。

　　天津港腹地非常大。而且我们有三条铁路，从内蒙二连浩特进入蒙古国，从满洲里进入俄罗斯，从新疆阿尔山口进入中亚。这三条欧亚大陆桥主干线，天津港是相对最短的。保税港区在国际中转国际贸易这一块是有明显优势的。2009年从天津港中转到这三个地方的箱量达到了17万多箱。总体来说，我们还是以实物贸易为主的腹地型港口。

　　但是你看国外尤其是伦敦，他们现在的装卸业比例很低，主要是发展航运保险、航运交易等等高端服务业。比如伦敦港的波罗的海干散货指数，这个指数会直接影响到货主和船东之间的谈判。当然，现在的指数也是金融衍生品，有炒作的成分，但是它对码头装卸公司、对船东、对货主的影响是很大的。上海也有一个航运交易所，发布中国近海集装箱运价指数，但中国的内河航运交通部有一个运力指标的控制，也就是说我们一些指数的发布还是针对国内企业，并不会形成区域性或者全球性的影响。

　　下一步，我们会围绕着三年实施方案确定的目标展开工作。比如围绕航运中心建设，探索有中国特色的船舶登记制度，吸引更多的船东把目光投向东疆。第二是启运港退税方面，把保税港区入区退税政策延伸到无水港，增加港口的吸引力和辐射力。

　　东疆的发展是非传统的，走并不是在国家批准用地上建设各种公共设施，引进工业项目，然后用税收等弥补开发成本的这种模式。

　　东疆的定位是完善滨海新区整个的产业链和供应链，具体说我们是为周边区域服务的，同时可以向内陆延伸，为内陆服务，作为对天津或者滨海新区功能的一个完善。

　　

分享到: