5月12日，国家统计局发布了4月份国民经济指标数据。其中CPI再次"破五"，达到了5.3%。随着物价的不断攀升，人们担心CPI"破五"将成为一种常态。

　　与此同时，关于我国流通领域成本居高不下，助推物价上涨的报道也频见报端。

　　实际上，自年初河南曝出"368万天价高速过路费事件"以来，关于高速公路收费过高增加流通成本从而推高终端价格的质疑就屡见报端。

　　而近期，我国许多地区出现了菜农"卖菜难"现象，而城市菜价却居高不下。流通环节居高不下的成本问题再次走入人们的视野。

　　那到底是哪些因素在助推流通领域成本居高不下，我们选择以一家物流企业为样本，通过他的经营账单，我们可从中窥见一斑。

　　路桥费占总成本30%

　　王稳是深圳一家航空物流公司的总经理，从1999年创办这家物流公司开始，一直专做航空物流，每年的营业额约为5000万元。

　　由于深圳高科技企业非常多，生产的电子产品要销往各地，由于电子产品附加值高，而且市场变化快，所以多选择航空物流。而王稳的航空物流公司因为起步早，这方面的业务一直做得不错。王稳告诉《法治周末》记者：“航空这一块利润率在20%至25%左右。”

　　2009年年底，出于为航空物流配套的需要，公司开始布局公路物流。然而“不做不知道，一做吓一跳”。

　　“没想到公路物流的成本这么高，油价跟2009年年底相比已经上涨了20%。路桥费也是高得惊人。”

　　王稳公司近期在为上海一家企业运送电视机后盖，线路为上海至烟台。他对《法治周末》记者算了一笔账：客户支付给王稳公司每趟运费为5700元。从上海到烟台全程高速约1100公里，载重10吨货物。每趟油费约2300元，路桥费约为1800元，另有400元奉。这些成本合计近4500元。除去车辆折旧费、工人工资，单趟利润约为700元。

　　“这还不包括给客户开票的钱，如果按3%的营业税给客户开票的话，利润就只剩下300元至400元了。”

　　就在王稳们为了高昂的路桥费大伤脑筋时，上市的高速公路企业却赚得盆满钵满。

　　公开数据显示，全球14万公里收费公路，10万公里在中国。收费公路过多过滥，增加大量的物流和社会成本，却成就了路桥收费业的暴利。

　　据统计，2010年A股市场19家上市高速公路企业悉数盈利，且八成上市高速公路的毛利率水平超过了50%。其暴利程度超过了普遍认为是暴利行业的房地产业。

　　北京物资学院物流学院教授崔介何对《法治周末》记者说：“目前，我国路桥费已经占到了整个物流成本的30%左右。再加上一些不规范的奉使得企业物流成本一直居高不下。”

　　当记者询问王稳为何不选择收费较低的普通公路以降低费用时，王稳苦笑道：“走国道和普通公路，虽然能省点过路费，但是普通公路红绿灯多，车辆也多，行车安全风险比较多，再一个就是普通公路上职能部门太多了，路政、交警每个罚你一下就够你受的。”

　　王稳苦笑着对记者说：“公司现在为上海到烟台这条线每次都预备着400元左右的奉，而且还是不开票的。奉已经是我们每趟的固定成本了。自己已经被路桥费、奉搞得一点脾气都没有了。”

　　“最后一公里”的苦恼

　　让王稳感到郁闷和棘手的还有“最后一公里”问题。

　　由于目前很多城市都规定，货车不能直接进入市区，为了将货物运送到市区客户手中，一般都会产生二次运输成本。

　　2010年，深圳一家电子企业委托王稳公司运送一批产品到广东惠阳市内，每趟运费为700元。“这是个好差事，由于是电子产品，附加值高，对方给出的运费也高。而深圳到惠阳走高速就一个半小时，一趟下来可净赚300元左右。”

　　为了避免到惠阳城郊再次卸货装货，王稳安排司机用金杯面包车运货。

　　然而，让王稳没想到的是，司机一下高速路，就被当地路政部门逮了个正着，因为客货混装，被奉5000元，而且没有丝毫商量的余地。

　　“最后一公里”也成了颇让王稳头疼的问题。由于运往外地的货物公司办不到当地进入市区的货车通行证，为了能够将货物送达客户手中，王稳说很多时候到了当地市郊，只能再次卸装货物，委托当地有合作关系的物流公司运送。

　　如果是自己分公司所在地，也只能通过面包车这种所谓的违法方式运进城。而为了降低被罚的概率，司机还要学会“偷空子”。

　　多倒一次手，就得多增加成本。为了保证公司的正常运转，只能提高运价。而诸如此类的隐性成本，最终都要由消费者承担。

　　“不过，很多时候并不是成本涨多少，运价就能涨多少的。”王稳苦笑着对记者说。

　　王稳的苦恼也是众多中小物流企业的苦恼。而这都源于我国目前的物流市场格局。

　　根据交通部门提供的数据，目前中国有货运营运车辆907万台。全部物流市场中，车辆在10台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的公司，比例不到3%，只拥有1台车的个体运输户，占比近40%。

　　崔介何用“小、散、弱、差”来形容我国公路物流行业目前的市场格局。在这样的市场格局下，“拼价格就成了竞争的主要方式。这也导致物流行业的利润率逐年下滑，有的物流企业甚至是亏损经营。”崔介何说。

　　重复征税之痛

　　王稳对记者介绍说，自己公司就跟很多省份的物流公司有合作关系。有些业务需要转包、联运，因为彼此都是独立的企业，这中间就不可避免地产生重复纳税。

　　中国物流和采购联合会副会长贺登才对《法治周末》介绍说，物流企业一般都是依靠加盟或者成立子公司来扩大网络以吸引客户，此外还会跟其他公司通过转包、联运、挂靠等多种方式合作，这中间就会有很多重复纳税的可能。

　　其实，自2005年开始，国家发改委和国家税务总局联合发布了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，通知规定：试点企业将承揽的运输，仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他合作方的余额为营业额计算征收营业税。规定有效地解决了一部分企业重复纳税的负担。

　　不过由于门槛过高，试点开展5年来，国内数百万计的物流企业中，进入试点的不足600家。王稳的企业不在试点范围内，自然无法享受税收抵扣的优惠政策。

　　为了避免重复计税导致企业成本的增加，贺登才建议说，以后在物流行业应该考虑用增值税代替营业税。

　　贺登才还介绍说，现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务(包括仓储、代理等)两大类。其中，运输、装卸、搬运的营业税税率为3%，仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。

　　为了降低物流企业的税负，也为了促进物流业“一体化”运作，贺登才建议可将运输和服务的税率统一调整为3%。

　　无论是高额的过路过桥费、公路上肆无忌惮的乱奉，还是征税环节的重复纳税，这些物流中所发生的各种费用最终都变成了物价的一部分，过高的物流成本已是不少商品价格高居不下的幕后推手。

　　中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。而在美国，物流成本占国内生产总值的比例已由上世纪90年代的12%以内下降到目前的10%以下。

　　崔介何说，物流成本已经是物价上涨的一个重要推手。今年经济工作的核心就是保民生，而保民生的最大挑战就是控制物价。对于一些同老百姓生活息息相关的农副产品，应将“绿色通道”作为一项长期政策来实施。

　　此外，为了提高物流行业的运行效率，避免物流企业“小、散、弱、差”所导致的无序竞争，崔介何建议，对物流行业应实施行业准入制度，进而形成大型、现代化的物流集团，充分运用信息化手段、通过规模化运营降低物流成本。

　　来源：[法治周末]责任编辑：[吕亚林]

　　

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