作者：南方周末记者 鞠靖 实习生 刘星 刘胜男 胡涵

　　以依靠公路收费为主业的上市公司宁沪高速为例，逾九成员工的学历没有到大学本科，但其人均税前收入达到10.5万元。

　　以公路收费为主业的多家上市公司年报显示，其毛利率被论者认为，其利润率已超过地产、券商等行业。

　　这些路桥上市公司的高管和主管部门的处长们“一套班子，两块牌子”，这种现象也使人们易于理解居高不下的公路收费标准、不断延长的收费期限。

　　2011年5月份以来，中央电视台、人民网等媒体连续曝光了公路高收费、乱收费现象。

　　但对公路收费的利益集团，一直没有机构作过系统性的披露。南方周末记者发现，在中国上市的19家路桥公司中，不少是以公路收费为主业的，近年随着公路收费的节节攀升，其收益亦暴涨。

　　分析这19家上市公司2010年的年报，可以在这些看似枯燥的数据后面，观察到公路收费利益集团的轮廓与行事逻辑。

　　平均年薪超十万

　　高速公路从业者的高收入曾被舆论诟病。多年前曾有媒体报道，某家公路收费站招聘收费员，号称月薪8000元。这一消息后来遭到收费站否认，月薪8000元也被认为不切实际。但是时至今日，南方周末记者从19家上市公司2010年的年报中发现，收费员月薪8000元并非“天方夜谭”。

　　以上市公司宁沪高速为例，这家公司现有3666名员工，如仅计算月薪、绩效奖金及福利，人均税前年收入约为8.6万元。而如果计入社会保险金、住房公积金及其他福利，人均税前收入达到10.5万元，即便扣除公司高管的高薪，人均薪酬仍有10.2万元。如果扣除个人所得税，与月薪8000元亦相差无几。

　　如果人们发现另外一个事实，会对月薪8000元更感惊诧，那就是，与如此之高的收入相应的岗位，对个人学历及技术要求并不高。

　　仍以上市公司宁沪高速为例，这家人均税前年薪10.5万元的公司中，95%是收费作业人员、工程养护人员、服务区人员，拥有大学本科以上学历的不到一成。

　　这种收入与学历、技能近乎倒挂的现象存在于多数高速公路上市公司之中。

　　上市公司四川成渝的年报显示，共有在职职工1821人，包括社会保险金、住房公积金等在内，人均税前年收入超过13万元。24名董事、监事、高管中，从公司取得的薪酬收入超过这一平均值的只有12人，最多的两位是38万元，其余12名高管中，包括2名分文不取的监事，4位税前报酬6万元的独立董事。这样一支即使在东部发达地区收入亦不算低的员工队伍，拥有本科以上学历的仅有两成，近八成是在一线工作的非管理人员。

　　上市公司五洲发展的收入比这更高。年报显示，这家公司有442名员工，近八成是一线人员和后勤人员，2010年度增加的职工薪酬超过6415万元，平均每人税前14.5万元。如果你认为其中包括了高管们巨额年薪那就错了。年报显示，公司24名董事、监事、高管的税前薪酬不过411万元，其中包括12位薪酬在6万元以下的董事、监事。如果去掉他们的收入，平均每人的税前收入也高达14.3万元。

　　一家名叫重庆路桥股份有限公司的上市公司，则从反面印证了假如没有政府背景，收入将会怎样。这家公司由重庆国际信托投资公司、重庆国信投资控股公司控股，共有在职职工213人，离退休职工135人，管理层直接从政府部门转入的只有2人。2010年度，这家公司职工薪酬是2141万元，扣除高管薪酬420万元，即使这些离退休职工不在公司取酬，职工人均税前收入也不到8万元，而如果算上这些离退休职工，人均收入不到5万元。但即使是这家公司，其过路费营业利润率达44.56%，而过桥费营业利润率更高达79.13%。

　　暴利行业

　　公路收费从业者的高工资，是来自这些以公路收费为主业的“上市公司”的利润。2010年的年报显示，这些公路的高速公路利润率是如此之高，几可列入暴利行业。

　　以上市公司宁沪高速而言，其2010年年报坦承的收费公路毛利率就高达73.77%。而四川成渝的年报则显示，这家公司及其属下3家分公司，营业利润率最低的也有53%，最高的达70%，合计达到66%。有评论者认为，这样的毛利润已远超地产、券商等行业利润。

　　有意思的是，如此之高的利润率，还是在对参加青海玉树抗震救灾的车辆实行免征通行费、全省柴油供应紧张造成货车车流量减少的大背景之下。

　　事实上，即使撇开不断扩大的交通、物流市场不谈，这样的收入还会继续增加。以四川成渝为例，这家公司的年报称，四川省自2007年6月1日起对货运车辆行驶高速公路实施计重收费政策，在货车计重收费试行期限内(至2010年9月30日止)对正常装载货车给予20%通行费优惠。目前该试行期已经到期，但因尚未接到相关政府主管部门关于该事项的正式批复，货车通行费优惠征收政策仍在继续执行。这一说法暗示，一旦得到批准，20%的通行费优惠将会取消，而这家公司的高管构成将证实，“批准”是迟早的事情。

　　作为上市公司五洲发展的主营业务，2010年度其公路通行费收入营业利润率高达67.18%，而同期该公司的另一项产业——房地产业，利润率却是－16.24%。问题是，与2009年度相比，这样的营业利润率甚至还同比下降了12.90%，营业成本上升了62.17%！

　　和其他行业不同，高速公路就像是一组细密的水管，单看某一条水管并不能判断其流量，一条毫不相干的公路通车，就会带动一大片公路，令其收入成倍增长。还是五洲发展，这家公司在2009年一度亏损，但是随着云南境内另一条高速公路通车，打通了制约公司旗下坛百高速流量的瓶颈，通行量暴增，加上2009年下半年开始实行计重收费政策，该条高速公路的利润翻了一倍。

　　谁在控制

　　这种超常的利润收入，和公路的控制权直接相关。

　　公路被作为“关系到国计民生的重大行业”，其投资方以地方政府为多。如果不是政府，很难有其他投资人可以掏出如此之多的资金进行基础设施建设。而在另一方面，如果不是政府，也很难有人保证那些市场上的投资者会怜惜消费者，主动地控制收费标准。

　　2010年的年报显示，上市公司四川成渝高速公路股份有限公司的24名董事、监事及高管中，除去4名独立董事，至少15名出自四川省交通厅，另有3人来自与交通部关系密切的华建交通经济开发中心，几乎每一家高速公路上市公司中都可见该中心的身影。

　　细查这些上市公司高管们的来历，人们会发现，出自交通厅财务处、规划处的官员们占据了绝对多数。

　　以四川成渝高速为例，其董事长、总经理、监事会主席及另一名董事均曾出任过四川省交通厅综合规划处、财务处正副处长，而其董事会秘书、人力资源经理、财务总监、工会主席则是曾经的四川省交通厅高速公路管理局政策法规处副处长、财务处处长、人事处处长、办公室主任。熟悉这些部门的人们清楚，这实际上等于是将高速公路管理局的处级干部们直接换成了上市公司的高管。

　　几乎每一家高速公路上市公司都有类似现象，四川成渝只是其中最为明显的一个。令人咋舌的是，这家公司的一位曾任四川省交通厅公路局副局长的董事，同时还兼任了省内20家高速公路公司的董事长！

　　楚天高速27名前任、现任董事、监事等高管中，5人来自华建交通经济开发中心，16人曾经在湖北省交通厅、湖北省高速公路管理局或湖北省高等级公路管理局工作，其中包括多位前任湖北省高等级公路管理局副局长，一位董事则是现任副局长，其余人员则来自湖北省交通厅外事处、湖北省高等级公路管理局行政科、办公室、计财科等部门。而之所以涉及交通厅外事处，可能与建路之初使用了世行贷款有关。该公司前任财务部负责人曾任湖北省高等级公路管理局行政科副科长，到公司之前在湖北省交通厅世界银行贷款办公室计财部工作。

　　只要接受了这些路桥上市公司的高管和主管部门的处长们“一套班子，两块牌子”的事实，人们似乎就很容易理解居高不下的公路收费标准、不断延长的收费期限。这样的收费政策往往必须得到财政、交通、物价部门的审批，但在“利益一体化”的背景之下，这种“审批”形同虚设，政府部门的批准几乎就是上市公司手中的橡皮图章。

　　人民网在2011年5月21日的报道中，也尖锐地指出，高速公路的收费公司受控于交通部门高速公路管理局，乱收费背后实则有政府“撑腰”。

　　面对这种批评，交通运输部回应，我国将逐步构建“两个路网体系”，其中以高速公路为主的“收费公路体系”，将贯彻低收费、高效率的宗旨。中国政法大学副校长马怀德称，若想实现这一目标，必须严格落实听证会制度，保证价格合理，而非由经营方单方面决定。

　　

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