《中国经济周刊》记者 李凤桃|北京报道

　　6月8日，在央视财经频道《对手》节目中，绿源电动车有限公司董事长倪捷作为企业代表，据理力争，强烈反对“限制”、“整顿”电动自行车。

　　就在此前一个星期，深圳市宣布， 从今年6月6日－12月5日全天24小时深圳主要区域禁止电动自行车上路。

　　深圳的“禁令”，让电动车企业感觉前途未卜。因为今年3月18日，公安部、质检总局等联合颁布了《关于加强电动自行车管理的通知》(下称《通知》)，要求各地政府结合实际，设定“超标”车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。和所有电动自行车企业一样，倪捷希望，这只是深圳“大运会”期间的临时管制措施，并不代表地方真的开始对电动自行车“下手”了。

　　九成电动自行车“超标”

　　倪捷曾做过市场调查，他伤心地发现，很多人“最讨厌的车就是电动车”，认为电动车就是跑在非机动车道上的“坏孩子”，横冲直撞、毫无章法，时而还窜进机动车道，带来安全隐患。

　　电动自行车产品依照的是1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》。在倪捷看来，这如同一本过时的教科书。其中规定，电动自行车的最高时速不大于20公里、整车重量不大于40公斤。

　　但据倪捷介绍，按照时速的标准，全国90%以上的电动自行车都是“超标”的。“如果严格按照重量的标准，那马路上跑的就没有不超标的，除非儿童的玩具电动车”。

　　目前，我国电动自行车的保有量为1.2亿辆，而所有的机动车加在一起才1.99亿辆。电动自行车为何普遍“超标”，却又能在“超标”中发展壮大？

　　1997年，倪捷开始造电动自行车，当时行业还没有任何产品标准。两年后，倪捷作为企业代表参与了《电动自行车通用技术条件》的制定。“限定在20公里每小时是受到电动车技术的制约”；而对于监管部门来说，电动自行车是新生事物，控制速度更能确保安全。至于最大重量为什么是“40公斤”？倪捷向《中国经济周刊》透露，在标准制定时，当时生产电动自行车零部件的企业也参与其中，应该是企业基于对自身生产的电池、电机各个指标的考虑，希望标准更贴近自己的产品，在一定程度上影响了其中的参数。

　　2002年以后，我国的电动自行车开始普遍“超标”。随着无刷电机开始被使用，电动自行车可以行驶得更快；而人们要求续航里程更远，单位电池的数量被加多，从而带来重量“超标”。

　　为了规避1999年的标准，众多企业在出厂的电动自行车中安上了限速器，但这只是一个可以简单拆除的装置，拆除后，最高时速能达到40公里，而一般行驶的时速会保持在20～30公里每小时。

　　财经评论员朱煦说，这是“满处跑的一群野驴”。首先，作为非机动车，电动自行车没有任何的驾驶和安全培训；第二，没有牌照；第三，没有保险。另外，我国《道路交通安全法》规定，电动自行车在非机动车道路内行驶时，最高时速不得超过15公里。山东交通学院交通法学教研室主任王宏雷说：“所有的超标的电动自行车生产都不合法，也不符合国家规定的安全方面的强制性标准”。

　　“标准”之错？

　　这是一个争议了近十年的课题，在深圳“禁车”之后，人们争论得更激烈了。

　　“电动自行车速度太快、刹车性能太差、骑车人交通安全意识淡薄都是引发交通事故的‘元凶’。”一位的士司机说，每次看到妇女载着儿童在机动车中间穿行时，自己都胆战心惊。

　　而有人则认为，交通事故并不在于电动自行车本身，而是配套的交通设施和安全管理不到位。“我每天上下班，道路本来就狭窄，一部分非机动车道还被停放的小汽车占了，有时候不得不挤进机动车道。”听到深圳“禁令”的消息，每天骑电动车上下班的小曹义愤填膺地告诉《中国经济周刊》。

　　对于电动自行车的乱象，倪捷将症结归为——陈旧的标准，他认为正是标准的缺失，导致公共安全配套无法执行。通常，在马路上，交警经常拦下一辆驶入机动车道的电动车，却不能按照机动车进行处罚，只好放行。

　　对此，王宏雷认为，当成千上万辆“超标车”出现在马路上时，交警也没有办法一辆辆去管。所以，厂家才是“罪魁祸首”。“正是企业违规生产可以随意拆除‘限速器’的‘超标’电动车，导致了这个行业不良的发展，为老百姓交通违法提供了一个‘后门’。”王宏雷认为，四部委的政策应该严格执行，对超标电动车进行“限期淘汰”。

　　当然，此举必然会付出不小的代价。

　　直接受到影响的将是1.2亿正驾驶着电动车的普通民众。财经评论员马光远说，“你原先骑电动自行车6点半就可以出门，你现在必须5点半出门，到单位只剩下炒股的力气。” “我们都指望着电动车维持生活呢！”一位骑电动车送货的年轻人告诉记者。

　　倪捷说，其实电动自行车的一个最大优势在于省钱。他算了一笔账，电动自行车每一百公里的耗电在1.2～1.5度，按照每度电6毛钱来计算，一百公里的能耗成本才9毛钱；而燃油摩托车按照每一百公里消耗汽油2.5升来计算，以油价5元每升来计算，成本是12.5元。

　　目前，我国已经成为全球电动自行车的制造、消费大国，年产销量超过2000万辆，整个产业链的经济规模达到1000亿元人民币以上。清理“超标”电动车，全国将有1000多家整车企业、6000多家配套企业、10万家经销商受到影响。

　　中国自行车协会负责人接受媒体采访时表示，《通知》对规范电动自行车行业生产、销售和使用管理都提出了更高的要求。总的来说，对促进行业健康有序发展既是挑战，也是机遇。《通知》的出台，使标准修订变得更加紧迫。“我们一直期盼和争取能够尽快出台一个有利于行业发展更大空间，多数企业满意的，有利于行业健康有序发展的新的国家标准。之所以新国标还没有产生，缘于管理部门、企业和消费者的意见分歧过大，时速和重量仍然是最敏感的话题。”

　　限期淘汰很难

　　这些年，电动自行车企业都在“忐忑”中生存。用倪捷的话说，是存活在法律的边缘。

　　深圳“禁车”消息公布后，5月28日，国内300多家车企和多个省市的电动车协会召开了一个应对会。企业普遍认为，目前电动自行车产业变幻莫测难以应对，生产企业和相关协会的压力都非常大。

　　中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙表示：“我们已向中国轻工业联合会等上级协会递交了报告，反映企业的合理化诉求；同时希望对待电动自行车这种交通工具应该‘宽容’一点，政策实施也应该采取‘软着陆’的方式。”

　　在应对会上，国家电动自行车质检中心副主任黄晓东表示，“长远来看，国内对电动车自行车产业的分类管理是大势所趋。我认为除标准问题有待博弈外，有条件的企业应将重点放在提高产品技术含量上，以不变应万变。”

　　“四部委联合发布治理整顿‘超标’电动自行车的通知，这实际上是进一步明确了电动自行车的标准，继续执行1999年的国标，这些超速的、超重的、没有承载能力的电动车都是违法的！”中国汽车工业协会摩托车分会的一位负责人向《中国经济周刊》强调。

　　有人提出，是否可以针对电动自行车制定出一套符合电动车速度和安全现状的管理措施，严格按照非机动车辆行驶，实行驾驶培训，上牌和保险，规定当电动车和行人并行时电动车左边行驶。

　　对于这种折中办法，王宏雷认为，以我国的道路国情和管理状况并不现实。“分车道是很难的，如果要单独为电动自行车设立车道，这也不符合我国要大力发展公共交通的政策。”

　　另外，对于电动自行车企业所呼吁更改国标，提高20公里每小时的最高限速，王宏雷认为，这意味着要打破非机动车道20公里每小时最高限速的“红线”，几乎是不可能的。

　　然而，四部委的通知已经过去三个月了，除了深圳外，电动自行车企业并没有觉得世界有什么两样。

　　“我觉得其他城市是不会出台‘禁令’的，至少杭州的政策就宽松很多。”倪捷说。这就如同企业出产“超标”车时一样，地方政府对执行“限时整改”政策并不积极。王宏雷对记者坦言，“实际上，地方政府部门为了地方利益，在招商引资中，当地质检、工商部门就不可能去严格限制它们，当执法涉及到大部分利益的话，这确实需要各省去摸索解决”。

　　通知中鼓励在用的超标车利用平稳过渡的方式，比如以旧换新，折扣回购、折价回购或者是发放报废补贴。陆金龙认为：“这些措施实际上很难实施，一台车发放1000块补贴，政府准备好了1200亿来发放电动自行车回购补贴这个钱吗？财政有这个预算吗？我估计不会有这个预算。”他建议各地可以通过听证会的方式，制定切实可行的规定，给目前这种，我国除自行车之外的数量最大的民生交通工具一个生存空间。

　　而从技术上讲，企业可不可以生产出最高时速20公里每小时的“合格又合法”的电动车呢？

　　倪捷坚定地告诉记者，这是不合理的，也是不可能的。“如果整车重量不大于40公斤，那么电池的容量就会减少，导致续航里程也大大减少，这样的车没有人买。”倪捷说，他认为这是电动车的倒退，这样的产品早已经被市场淘汰了，这个行业不可能再退回到10年前。

　　在现有技术条件下，通过安装稳压器来衡定电池电压，让电动车能稳定地保持最高20公里每小时的时速，这也作为一个方案被考虑。然而，即使不考虑到500元一个的稳压器成本，倪捷说，也要考虑到能源效率。如果稳压或限速，电池和电机产生的能量就会被浪费，是不符合效率原则的，也与当前节能的导向相违背。

　　王宏雷说，电动自行车在出厂的时候就应该将限速器强制性固定，让使用者无法拔出。但这一做法企业打心眼里不愿意。速度和技术都不是问题的根源，根源还在于企业的利益。

　　据倪捷介绍，当前电动车在城市和农村乡镇的市场各占一半。“政策一旦落实，很多电动自行车企就要倒闭，但绿源电动车会转战农村，农村才不管你限速不限速呢！”

　　

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