□ 信海光

　　6月20日，国家五部委在全国范围内开展收费公路专项清理行动。今年5月份，媒体曾曝光浙江台州椒江大桥、河南郑州黄河大桥、山东济南黄河大桥、广东佛山三水大桥4个路桥收费站超期收费等情况。记者调查发现，清理行动并没有让4个收费站有任何变化，饱受诟病的“买路钱”一分不少地仍旧照收。

　　四座收费大桥的现状，折射出中国治理公路收费之难。像类似郑州黄河大桥这样明显的超期收费，依法办事即可，而像后三者这样因为历史原因形成的“暴利”现象，却不是靠执法严格就能解决的。

　　当年，在“要想富先修路”思维指导下，各地政府纷纷放开准入限制，引入社会资本进行公路建设，同时以公路收费收益作为回报。这确实在短时间内使地方交通状况大为改观，但却也为今天种下苦果。比如，被称为“中国最赚钱”高速公路的广深高速，其“暴利”是建立在合法契约基础上。广深高速由广东省公路建设公司与香港“公路大王”胡应湘的合和发展有限公司合作建设，初始投资122．17亿元，双方投资各占50％。按照业内人士保守评估计算，广深高速公路迄今为止路费总收入已经超过350亿元，早已收回成本，但根据合约仍可继续收取路费若干年。

　　“苦果”的生成有复杂的历史原因。改革开放本来就是摸着石头过河，谁也无法预测未来，料定修路就能赚钱，在这种情况下把收费年限多卖了十几年也可以理解。此外，多年来以ＧＤＰ为核心的政绩观也要承担一部分责任，因为修路可以增加眼前政绩，至于多年后引发的路权问题就顾不上了。还有的则纯粹是有的地方政府与商人合谋，故意制造暴利，以实现商业利益与地方利益的共赢，比如，一些路桥开始明明是“贷款修路、收费还贷”模式，但在看到“钱景”后，就迅速被转为经营性公路，置入上市公司，形成长期而合法的暴利现实。

　　尽管路桥收费暴利死结一时难解，但以破坏合法契约的形式强行收回经营权仍不足取，这毕竟牵涉到政府的信誉与公信力。最好的办法是地方政府能够舍得忍受一时之痛，从运营商手中谈判回购收费权，使路桥最终回归公益。当然，由于各地政府与收费公路存在复杂的利益关系，这要冒“与虎谋皮”的风险。另外，虽然政府无法取消已有的经营性公路收费，但却可以施加影响降低收费标准，把收费降低到群众可以忍受的范围之内，减少收费暴利程度。

　　今年4月份，深圳市市长许勤在接受央视采访时宣布，今后深圳在市政道路建设方面将以政府投入为主不再采用“贷款修路收费还贷”的模式。这非常值得借鉴。进入2000年以后，中国各级政府的财政收入大增，今年5月全国财政收入单月甚至超过1万亿元。这一现实下，有条件的政府是否都应像深圳一样把修路职责完全承担起来，还应把“贷款修路，收费还贷”模式纳入讨论之内。前事不忘、后事之师，在逐步消化当年公路“大跃进”遗留下的苦果的同时，也应反思如何处理ＧＤＰ与民生、当前利益与长远利益之间的关系。

　　（作者系北京资深财经媒体人士）