7月14日一天，京沪高铁G201次、G150次、G105次分别出现故障，让京沪高铁大的故障频率增加到“5天6起”。

　　7月14日一天，京沪高铁G201次、G150次、G105次分别出现故障，让京沪高铁大的故障频率增加到“5天6起”。

　　

　　京沪高铁昨日再现故障

　　据媒体报道，G201次北京始发就换车;G150次中途换车;列车电线接触不良再发，G105次自动降速。京沪高铁14日再出故障，一天内有两列高铁被迫换车运营，另有一列高铁出现故障而延误。除了故障频率加密，故障形式也出现了新样式——14日的G201次高铁在北京南站始发时就“趴窝”，延误1小时后换车运营。同一天，G150次高铁中途在泰安站“趴窝”，列车通知乘客集体下车，自行换乘随后驶来的G154次高铁。值得注意的是，14日晚点的G105次高铁，发生了和前天G114次同样的故障——列车动力系统的一根电线接触不良，导致列车自动降低运行速度。

　　7月10日下午18点10分左右，京沪高铁发往上海方向的G151次列车发生故障，经过1个多小时的抢修，线路恢复正常。事后官方的说法是，京沪高铁山东境内的滕州至枣庄段供电线路遭受雷击，造成接触网故障，导致北京往上海下行方向19趟列车晚点。但仅仅过了41个小时，也就是在7月12日的上午11点左右，京沪高铁再次遭遇停运故障。与“7·10”停运故障不同，此次停运路段发生在安徽宿州附近，原因据称是供电设备故障。

　　14日，有网友爆料，从北京开往南京的G201次列车尚未启动，便遭遇停电事故。“车还没开!门已经关上!没开空调!闷死啦!”网友“我还是刘骁”昨日18时49分在微博(http://weibo.com)上说。铁路部门随后安排旅客换乘另一辆列车。

　　据媒体报道，据旅客介绍，14日上午8时10分，他乘坐G105次列车由北京南站正点出发，按照列车时刻表，列车应于上午11时40分到达蚌埠南站。列车从北京南站发车后，车速一直保持在305至310公里每小时。但在山东曲阜附近，列车就开始减速了，据他估计，车速降至50至80公里每小时，且车上的显示牌不再显示车速。

　　上午11时40分，本应在该时间抵达蚌埠南站的G105次列车，却在徐州附近停车，而这趟车在徐州未设经停站。“广播里说"临时停车"但未告知具体原因。”

　　该旅客称，停车期间，车厢内的空调、电灯正常供电，乘务员没有回答大家的提问，更没有发放“慰问品”。大约半小时后，G105次再次启动，12时20分到达苏先生的目的地蚌埠南站，晚点40分钟。

　　根据铁道部列车实时查询，G105次列车应于下午1时40分抵达上海虹桥站，实际到站时间为下午2时20分，全程晚点40分钟。

　　14日，北京铁路局相关人士证实此事。故障原因与前日G114次列车相同，动车组牵引变压器某根检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

　　同样也是14日，有旅客反映，原定于18时06分发车的北京南至南京南的G201次列车晚点1小时，更换了故障车后才发车。旅客介绍，原定于18时06分发车的G201次列车，拖到18时20分才允许旅客进站上车。等上了车后，大约3分钟就断电，由于没有空调，十分钟过后，列车内便酷热难耐。后来乘客换到了另一辆车上。7时，列车缓缓启动，列车内不断广播致歉。

　　10日以来，京沪高铁已经连续出现四次故障，13日的停驶事故与昨日的情况十分类似。

　　铁道部披露3次故障具体原因

　　铁路运营部门的数据显示，7月1日至13日，京沪高铁共开行动车组列车2500多列，日均开行180列左右，日均发送旅客16.5万人，最高日达19.7万人，平均上座率106%，客流强劲。但近日发生的几起故障，让刚刚开通的京沪“大动脉”陷入尴尬。

　　7月14日，铁道部新闻发言人王勇平做客人民网，详细介绍了京沪高铁近日3起故障发生的原因，并代表铁路部门再次向公众致歉。“负责任地告诉大家，铁路部门正竭尽全力以最快的速度走出京沪高铁开通后故障相对集中期，希望大家理解和支持我们。”3123>>

　　7月14日一天，京沪高铁G201次、G150次、G105次分别出现故障，让京沪高铁大的故障频率增加到“5天6起”。

　　分别因为：接触网附加线烧毁、动车组后受电弓损伤，以及动车组牵引变压器中的电线接触不良

　　京沪高铁近日出现了3次故障，铁道部新闻发言人王勇平表示，“京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。”

　　7月10日17时59分54秒，京沪高铁滕州东站内，下行上海侧接触网附加导线，即供电线，发生故障，中断供电1小时37分。

　　据王勇平介绍，经铁道部调查，故障原因如下：给高铁提供电力的接触网附加导线，为非张力安装悬挂，在重力作用下允许有一定驰度，遇大风会发生摇摆。7月10日滕州地区出现9级大风雷雨天气，大风造成附加导线强烈摆动。摆动过程中造成靠近雨棚柱侧的附加导线与雨棚柱之间的绝缘距离不足，导线对雨棚柱放电后烧断了。电线烧断，导致接触网供电终止，因此列车停运。

　　7月12日10时45分， G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站，发生弓网故障，中断供电2小时17分。

　　据王勇平介绍，经铁道部调查，G102次动车组列车为双弓受电，前受电弓(动车组头顶的天线)通过事故地点时受电弓与接触网状态正常，而后受电弓损伤，引发了弓网故障，中断供电。由于具体的技术原因比较复杂，仍在深入分析中。

　　7月13日，G114次动车组的部分动力车厢无牵引输出，全列牵引力被限制，运行最大时速约为160公里。为保证京沪高铁的整体运输秩序，在镇江南站，启动备用车替换故障车，终到北京南约晚点2小时40分钟。

　　据铁道部调查分析，故障原因是，G114次动车组牵引变压器差动电流监控保护电路中检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

　　故障停车事出“速度传感器”?

　　据财新网报道，上海虹桥发往北京的京沪高铁G114次列车行驶至镇江南站时突发故障，列车无法运行。从知悉铁道部内部通报的业内人士处获悉，周三G114次列车故障原因为“速度传感器出现问题导致列车限速”。

　　上述人士透露，出事列车为中国北车长春轨道客车股份有限公司生产的CRH380BL-6418列车。据他介绍，当时列车“速度传感器出现问题”，导致车辆限速，铁路部门最终启动热备车供旅客换乘。

　　针对此次事故，此前北车技术人员对媒体称，事故发生后，列车电气自动保护机制立即启动，将列车限速运行以确保安全。

　　这位人士透露，并不存在什么“电气保护机制”，目前看来应该是列车网络自动控制系统软件存在缺陷。他表示，如果软件设计到位，部分速度传感器故障不会影响行车，“从昨天列车速度只有一百多公里的情况来看，极可能是该车网络控制软件存在缺陷。”

　　“昨天是速度传感器坏了后，软件未能识别运行良好的传感器与出现故障的传感器，好的坏的都参与控制，结果车速受到影响。”该人士表示，如果软件设计到位，列车自动网络控制系统应该能识别出存在故障的传感器，并弃用其信号，而其他正常的速度传感器可以保证车速不受影响。“但由于北车长客等不掌握软件技术，没有办法自主操作，造成了这一结果”。

　　7月13日从上海虹桥开往北京的京沪高铁G114次列车从上海出发后，一直低速行驶，时速保持在130公里以下，行驶至镇江段时被迫停车，事故发生后铁路部门积极启动热备车底(备用车)，组织旅客进行换乘，最终列车晚点2小时40分钟。

　　民航全力争夺高铁客源

　　据第一财经日报报道，京沪高铁的坏运气仍未结束，民航却已出台“非常措施”试图挽留客源。

　　正当京沪高铁“焦头烂额”之际，作为民航管理机构的民航局近日出台了17条措施，要求航空公司与机场、空管协同努力保客源。通知甚至要求国航、东航等快线运营的主要航空公司每天在首都机场、上海虹桥机场各备份一架飞机，重点保障“京沪空中快线”航班运营。3<<123>>

　　7月14日一天，京沪高铁G201次、G150次、G105次分别出现故障，让京沪高铁大的故障频率增加到“5天6起”。

　　据悉，这份通知已经向各民航地区管理局，各航空运输公司，北京首都、上海虹桥、浦东机场下发。

　　但这一“不惜血本”的要求能否真正实现，还有待航空公司自身的考量和评估。

　　根据获得的这份文件，保证正点率，减少航班延误，成为民航局“保客”的重要举措之一，这也是民航相对高铁面临的最大潜在劣势。

　　通知要求空管、机场等保障部门重点保障“京沪空中快线”航班正常，缩短地面滑行和等待时间，提高航班飞机靠桥率，不断提高运行效率。

　　值得注意的是，在保证正点、减少延误的措施中，民航局还提出国航、东航等快线运营的主要航空公司每天在首都机场、上海虹桥机场各备份一架飞机，并备份相应套数机组，重点保障“京沪空中快线”航班运营。而这一要求，被多家航空公司和分析人士认为是成本高昂，又难以实现的应对举措。

　　“一架空客A320飞机一个月的租金就要30万美元，如果用这架飞机作为备份飞机，就等于每天损失六七万元人民币，这还没有计算飞机在机场的停场费和飞机不飞因此损失的机票收入。”一家国内航空公司的管理层昨天坦言，这就相当于高价买了一个房子空着不用，很少有人愿意主动这么做。

　　一位航空业分析师也指出，民航一般很少为某一条航线备份一架飞机，但备份一架飞机也不一定就能克服大面积延误，只能小幅度改善。

　　另一家国有航空公司的高层对透露，此前民航局为整顿航班延误，也曾建议过三大国有航空分别在北京、上海、广州机场各备份一架飞机，但航空公司一般的做法是根据航班时刻和航线布局进行“动态备份”，即根据当时的运力延误和时刻分配情况来调配富余运力。

　　除了在保证正点率，减少航班延误方面出台了多项措施，民航局在通知中还要求航企和机场简化乘机流程，缩短旅客出行机场等待时间，通过提高旅客的出行舒适度来“保客”。

　　比如增加“京沪空中快线”专用值机柜台、专用签转柜台，增加专用安检通道，减少地面保障时间。缩短航班截载时间，力争由飞机起飞前 30 分钟缩短为25分钟，无交运行李旅客20 分钟。缩短旅客地面交通时间。在上海、北京两地完善城市航站楼至机场的快运通道等。

　　事实上，在下发此通知之前，一些航空公司已经开始酝酿类似的举措。比如东航最近就在“京沪空中快线”上从客户沟通、订票、登机、客舱服务、行李运输、不正常航班服务等方面细化出二十项服务保障措施，其中就包括从7月1日起实行“虹桥—北京快线航班”值机柜台推迟至航班起飞前25分钟关闭的操作，无托运行李的可进一步推迟至航班起飞前20分钟结束。

　　而为了吸引更多的高端乘客，民航局在通知中还鼓励航空公司使用相对统一、舒适的新机型执行京沪航线，增加航班头等和公务舱座位比例，配备个性化娱乐设施。

　　此外，民航局还鼓励在“京沪空中快线”上运营的基地航空公司和新的基地航空公司在保证安全的前提下，安排夜航航班，增加航班频次。这些都是希望在高铁无法承运的时段错位竞争。

　　民航此举，也是迫于京沪高铁开通以来对其所造成的营运压力。

　　据了解，京沪高铁开通近两周的时间，对民航乘客的分流已经有所显现，东航董秘罗祝平昨天透露，京沪高铁开通10天后，东航京沪航线的客座率受影响5~6个百分点，旅客人数下降18%左右，票价水平下降20%左右。

　　而国航党委书记樊澄也指出，京沪沿线的有些城市受到的影响比京沪两地受到的影响更大，比如济南、徐州、南京。比如国航系下的山航独飞的北京到济南，影响客流量10%~20%。不过由于7~9月是航空业的旺季，估计影响还要多看几个月。

　　当然，除了酝酿各项措施与高铁竞争，民航也希望探索与高铁的合作。在民航局下发的通知中，就鼓励探索和研究航空、铁路、公路联运的方式，研究与京沪高铁公司联合，遇复杂天气航班大面积延误时，可通过高铁疏散部分旅客。

　　不过，也有民航业内人士指出，民航与铁路的销售、运营模式差距较大，双方合作尚存在诸多障碍。比如空铁联运一票到底服务需双方共享订座系统，铁路与民航的订座系统难以对接，铁道部目前实行的实名制只能支持纸票。（编辑：海绵）3<<123

　　

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