本报评论员 周太友

　　截止到25日18时，“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成39人遇难。虽然这次动车追尾可能是由于雷电破坏了动车的动力系统，导致刹车不及时才酿成后果，但把原因仅归咎于自然因素的解释，显然已不再有任何说服力。

　　在“7?23”特大事故发生前，因受大风雷雨天气影响，运营不久的京沪高铁供电线故障已经连续数次中断供电，高铁受雷暴雨影响的安全隐患接二连三地显现，铁路部门为何不紧急“停车”排查事故原因，却任凭列车带着隐患行驶？特别是短期内5次故障已经引起媒体和网友对高铁安全性的强烈质疑，竟然没有唤醒铁路和安监部门更高的安全警示。

　　对此，铁道部新闻发言人王勇平表示，京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，不影响安全。既然是设备处于磨合期，试运行其间，就应该以成千上万乘客的安危做赌注吗？为何不等到安全保障完善后再上客运营？难道铁道部的“脸面”比顾客的生命还高贵吗？

　　虽然世界上没有百分之百安全的设备，但雷电是经常发生的自然现象，如果高铁不堪雷击，还有什么安全保障可言。因此，“7?23”特别重大事故的发生绝非偶然。

　　近两年时间里，中国高铁大有多上快上之势。行驶速度第一，长度第一，发展速度第一。而现实是，我国高铁的历史非常短暂，一系列技术问题和安全问题并未成熟，在建造中存在一些遐次和技术漏洞在所难免，但绝不能轻视与放纵问题的存在。面对许多专家就此提出的不少中肯的意见和建议，铁道部不但没有认真吸纳，反而高调辩解。

　　早在今年2月份，某退休铁路工程师就已经看出了中国高铁的缺陷。他坦言：我这辈子出门坚决不坐高铁。同济大学孙章教授在今年初就曾告诫，高铁需要经受住时间的考验，首先一定要具备安全性。日本新干线自1964年运行至今，46年零事故，就是一种考验。

　　应该说，高铁在防范自然灾害能力、单车应对意外险情能力、调度能力、应急措施等方面，都没有做到与高铁相适应的“快速运转”。这种一味追求高速度、高增长，违背客观规律的做法，必然会在现实的轨道上“翻车”。

　　表面上看，此次高铁事故暴露出高铁供网系统设计防雷雨不足、对地方天气预报预警重视不够等问题。天气现象只是外因，而系统设计与技术管理方面的不足，可能是内在原因。同时，也不排除人为因素。这说明，无论从设备质量保证，还是运营管理，安全应急保障等方面，都与高速度不相称。

　　科学是老老实实的学问，来不得半点虚假。高铁发展的“速度”不能超越客观规律。“7?23”特别重大事故背后，还暴露出不少官员急功近利、好大喜功的恶习依然严重，暴露出不少建设人员对人民、对国家高度负责的使命感只是空谈。而其背后必然隐藏着许多罪恶的利益。中国对日益增多的安全隐患与事故责任的查处，已经到了大动干戈的时候了，还必须以高铁一样的速度。

　　

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