□马红漫　

　　 “7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故搜救工作告一段落，截至25日18时，遇难人数已增至39人。铁道部部长在当日召开的电视电话会议上，代表铁道部，对事故遇难者表示沉痛哀悼。

　　动车惨剧令人悲恸。逝者已矣，但愿时光的流逝能为幸存者带走些许伤痛。而大家在彼此安慰拭去泪水的同时也在质疑，这次重大交通事故的成因是什么？遗憾的是，相关调查工作结论尚未公布，我们仍无法获知其中的详情。

　　正可谓屋漏偏逢连夜雨。25日傍晚时分，京沪高铁在定远附近突发供电设备故障。有记者调查发现，杭州到天津西的G44次在徐州站附近断电停车，列车员称原因是接触网不能供电；北京到杭州的G37也在17：30断电停车；而G20次根本没有应急电源，车内漆黑一片，温度相当高，很多旅客担心会不会遭遇追尾。来自铁路部门的答复同样是：故障原因仍在调查中。

　　曾记得在去年年底中国“和谐号”试水运行伊始，关于其时速赶超日本新干线的宣传铺面而来，国人为此欢呼不已。但如今，安全性的短腿已让当初的兴奋之情消失无踪。而日本新干线47年没有发生过死亡事故，到站时间精确到秒的记录告诉我们，严谨、安全才是铁路服务之根基。不可否认，安全问题将成为铁路部门今后最重要的工作内容。对此，我们需要认真探讨的是，什么样的基本市场制度，才能够确保安全保障能够被长期贯彻落实。

　　其实，如果单纯从人性本身的特征而言，一个系统发生错误是不可能被百分百避免的。即便是最精密的仪器、最负责人的工作人员，也无法保证永远不出现差错和纰漏。所以，除了在执行落实阶段要提高技术水平、强化工作人员责任心之外，能否把安全保障因素前置就显得非常重要了。

　　 在笔者看来，相关铁路部门恰恰就是在这一环节上需要认真反思，其中的要点就是在技术选择、市场开拓方面必须要公开透明，让市场机制的自发淘汰功能去确保安全最优。

　　在此次动车事故出现之后，有媒体发现在很多铁路相关的市场领域中，都存在较为明显的市场机制不到位的问题。比如说，在本次列车事故中信号联系环节备受争议，发生事故之前，D3115距离温州南站仅剩下不到10分钟车程，但已经被安装的铁路信号微机监测系统仍未能阻止悲剧的发生，没有及时将D3115列车意外停滞的消息告知随后而来的D301列车，由此引致惨剧瞬间爆发。按照列车运行常识，无论是一般电力机车，还是高端动车，都装载有防止相撞和追尾的安全闭塞系统。这套系统可以有效测定列车速度，对位置进行定位。但是这套至关重要的行车安全系统却在最关键时刻失效了。铁道部发言人的回应是“按照正常的情况，列车不应该发生这样的追尾，但它就是发生了……”不该发生的事情发生了，技术原因却迟迟难以查清。

　　 而这套出现致命故障的信号系统背后，则是一家几乎垄断全部铁路信号市场供应的公司——辉煌科技。

　　 媒体调查显示，辉煌科技是高铁检测系统和防灾系统的垄断公司，其铁路信号微机监测系统、防灾系统和无线调车系统在高铁中都占据极高份额。同时，正是凭借着极强的铁路信号市场控制能力，该公司在2010年的行业整体毛利率高达51%，部分产品的毛利甚至高达63%以上。

　　尽管我们还无法确认此次事故的发生和相关公司的市场优势地位存在直接相关，但是铁路系统很多重大项目采购信息不公开，铁路行政壁垒林立，以至于影响市场淘汰机制发挥确是不争的事实。

　　 比如说，与一般的项目采购注重产品质量和市场价格、服务不同，铁路部门采购内部设立诸多严格的行政许可制度，这些制度在一定程度上会排除了市场公开竞标的功能。同时由于铁路部门自身的强势地位，让竞标企业只能依照行政许可照猫画虎，而不是完全依照市场机制去优胜劣汰。也正因此，一些被市场认为是名不见经传的小企业反而能够位列于铁路设备供应名单，一些大型业内知名企业却可能被排斥在外。

　　长期以来，铁路系统因其强势的垄断地位而被冠以“铁老大”之名，并在政企合一的体制下衍生出了许多弊端。其间，在铁路系统每年规模庞大的建设采购中，如果没有一个公开透明的遴选机制，单纯依靠准行政化的体制模式以及铁路部门的高调承诺，我们很难保证相关采购行为的科学合理。一个例证就是，“7·23”事故当日，铁路部门还在自信满满地称，中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀，“中国高铁的安全保障是可靠的。”显然，事态演绎让这种盲目乐观情绪遭到“当头一棒”。

　　铁路部门技术设备采购招标疑云重重，给日后的恶性交通事故埋下了隐患。我们呼吁，铁路部门当尽快改革既有体制，在政企分家的过程中，注入更多市场化因子。唯有畅通市场化监督渠道，才更有助于将各种危象消弭于萌芽状态。

　　（马红漫，上海第一财经频道主持人，经济学博士)